六安市“十四五”公共交通发展规划

 

六安市城市客运管理中心

交通运输部公路科学研究院

二〇二二年九月

 

目  录

1.概述 1

1.1 规划背景 1

1.2 规划范围与年限 2

1.3 规划目标 3

1.4 规划原则及思路 3

1.5 规划依据 5

2.现状分析与问题识别 7

2.1 城市发展概况 7

2.2 居民出行特征 11

2.3 公共交通建设现状 14

2.4 公共交通运营现状 25

2.5 公交发展主要瓶颈 30

3 公共交通发展战略规划 33

3.1 发展形势要求 33

3.2 发展战略及目标 38

3.3 交通需求预测 48

4.城区公交线网优化 53

4.1 线网优化思路 53

4.2 线网层级划分 54

4.3 公交线网优化方法 56

4.4 现状线网结构层级梳理 59

4.5 公交线网规划方案 61

4.6 公交专用道规划方案 77

5.城区公交场站布局规划 81

5.1 规划目标与规模 81

5.2 枢纽站布局规划 84

5.3 首末站规划布局 85

5.4 停保场规划布局 87

6.城区公交车辆发展规划 90

6.1 车辆发展规模 90

6.2 车型选择思路 90

6.3 线路运力配置 92

7.智能公交系统发展规划 97

7.1 建设需求分析 97

7.2 系统功能框架 99

7.3 系统建设重点 103

7.4 具体建设内容 104

8.城乡公交发展规划 108

8.1 城乡公交发展现状 108

8.2 城乡出行需求特征 110

8.3 城乡公交发展思路 114

8.4 城乡公交发展重点 116

9.城际公交发展规划 122

9.1 城际公交发展需求 122

9.2 城际公交发展策略 124

9.4 城际公交发展保障 131

10.规划实施安排 133

10.1 建设计划 133

10.2 投资估算 138

10.3 保障措施 144

1.概述

1.1 规划背景

公共交通作为满足六安市人民群众基本出行需求的公益性事业，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）明确要求：突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划。六安市作为皖江带城市承接东部产业西移的重要轴心，近年来随着促进中部崛起、长三角一体化发展、大别山革命老区振兴发展、淮河生态经济带建设、合肥都市圈以及合六经济走廊建设等国家战略的深入实施，着力打造大别山北麓中心城市，提出了实施“接轨长三角、衔接中西部；融入省会经济圈、领衔大别山北麓”区域发展战略，城市建设现代化进程加快推进，六安市公共发展迎来重大机遇与挑战。

“十四五”期是六安市奋力打造“一区四地一屏障”的重要发展期，也是加快建设交通强国的第一个五年规划期，更是六安市公共交通转型升级和提质增效的关键五年期。公共交通规划作为保障公共交通科学发展的先导，深入贯彻落实公共交通优先发展战略，以规划为引领推动公共交通高质量发展，开展六安市“十四五”公共交通发展规划编制工作，总结分析六安市公共交通的发展现状和主要问题，研判“十四五”期六安市公共交通发展面临的新形势和新要求，明确“十四五”期六安市公共交通发展战略、发展目标、发展任务和保障措施，对于推动建立六安市公共交通优先发展体系，实现六安市公共交通资源的优化配置，进一步提升六安市公共交通服务水平和服务品质，有效保障六安市人民群众的美好出行需求具有重要而深远的意义。

1.2 规划范围与年限

1.2.1 规划范围

本规划的重点研究范围为六安市主城区，基于居民出行及公共交通大数据分析，辨识公共交通主要客流走廊，对六安市主城区公交线网进行分层规划、结构优化，明确城区公交线网优化思路与方案。同时，兼顾城区公交与城乡公交的统筹发展，提出城乡公交发展思路与重点；统筹主城区与其他区县之间的交通融合，构建主城区与下辖区县之间的城际公交发展体系。

图1-1  六安市主城区规划用地范围

1.2.2 规划年限

本规划基年2021年，目标年为2025年。结合六安市国民经济和社会发展第十四个五年规划和公共交通发展现状，明确“十四五”期六安市公共交通发展目标，提出“十四五”期六安市主城区公交线网优化方案、主城区公交场站布局规划、主城区公交车辆运力配置、城乡公交发展重点及智能公交系统建设框架。

1.3 规划目标

坚持以人民为中心的发展思想，坚持公共交通优先发展理念，以高质量发展为引领，建立健全促进公共交通高质量发展的政策体系，优先配置公共交通资源。通过5年努力，构建与六安市城市发展和出行需求特征相适应的公共交通网络，打造层次分明、结构合理、协调一体的公共交通线网体系，提供便捷舒适、服务优质、绿色经济的公共交通服务，提高公共交通的可达性和可靠性，全面提升公共交通保障能力和服务品质，有效满足经济社会发展和人民群众美好出行需求，让广大人民群众出行更安全、更便捷、更舒适、更高效。

1.4 规划原则及思路

1.4.1 规划原则

坚持因地制宜。根据六安市城市功能定位、发展条件和交通需求特点，综合考虑城市自然地理条件、人口规模和经济社会发展状况，并充分考虑用地条件、道路条件等因素，科学确定六安市“十四五”公共交通发展目标和发展模式，加密公共交通线网覆盖，提高人民群众出行的便捷性，建立与六安市发展实际需求相适宜的公共交通体系。

坚持规划引领。加强公共交通规划与六安市国土空间规划和控制性详细规划的衔接，充分发挥公共交通对六安市发展的引导作用。坚持以城带乡、城乡一体，统筹规划六安市城乡及合肥都市圈、合六经济走廊建设的公交发展，大力推进六安市城乡客运公共服务均等化。

坚持统筹协调。综合考虑六安市城市交通基础设施、发展条件、人民群众出行需求和政策体系等内容，充分利用城市公共交通场站设施，构建分工协作的公共交通系统网络，形成资源共享、相互衔接、布局合理、畅通有序、方便快捷的全域一体化公共交通网络。

坚持服务为本。以满足人民群众美好出行需求为目标，坚持“公交优先、城乡一体”，加快完善公共交通网络化建设，加强城乡联动、有序衔接，增强公共交通服务供给能力，促进城乡客运公共服务均等化，全面提升公共交通服务品质，不断提高公共交通的吸引力与竞争力，让人民群众更乐意优选公共交通出行，缓解城市交通拥堵和资源环境压力。

1.4.2 技术路线

图1-2  规划技术路线图

1.5 规划依据

Ø 《交通强国建设纲要》

Ø 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）

Ø 《城市公共汽车和电车客运管理规定》（交通运输部令2017年第5号）

Ø 《安徽省城市公共汽车客运管理条例》（安徽省人大常委会公告第四十二号）

Ø 交通运输部关于印发《综合运输服务“十四五”发展规划》的通知（交运发〔2021〕111号）

Ø 交通运输部关于印发《城市公共交通规划编制指南》的通知（交运发〔2014〕236号）

Ø 《城市公共汽电车客运服务规范》（GB/T 22484—2016）

Ø 《城市公共交通发展水平评价指标体系》（GB/T 35654-2017）

Ø 《公共汽电车线网设置和调整规划》（GB/T 37114-2018）

Ø 《六安市城市总体规划（2008-2030年）》

Ø 《六安市公共交通专业规划（2012-2030）》

Ø 《六安市城区公交线网优化与城乡公交规划（2016-2020）》

Ø 《六安市国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要》

Ø 《六安市国土空间总体规划（2021-2035年）》

Ø 《六安市“十四五”综合交通运输发展规划》

Ø 六安市氢能产业发展规划（2020-2025年）

Ø 《六安市市域大交通规划》

Ø 六安市历年统计年鉴（2016-2021）

2.现状分析与问题识别

2.1 城市发展概况

六安市地处安徽省西部，东与合肥市相连，南与安庆市接壤，西与河南省信阳市毗邻，北接淮南市、阜阳市，依山襟淮，承东接西，是大别山区域中心城市、省会合肥经济圈副中心城市、皖江城市带接点城市、长三角产业转移辐射城市。六安市下辖金安、裕安、叶集3个区和霍邱、金寨、霍山、舒城4个县，设有130个乡镇和10个街道，124个城市社区和1810个行政村，总面积15451平方公里。

图2-1  六安市区位及行政区划图

2.1.1 社会经济

2020年，六安市地区生产总值为1669.5亿元，“十三五”期年均增长7%。从产业结构看，第一产业增加值238.7亿元，同比增长2.0%；第二产业增加值606.6亿元，同比增长6.3%；第三产业增加值824.2亿元，同比增长2.8%。三次产业结构为14.3：36.3：49.4。2020年，六安市财政收入达到231.4亿元，同比增长5.1%，“十三五”期年均增长10.7%，其中：一般公共预算收入132.9亿元。

图2-2  2016—2020年六安市地区生产总值

2.1.2 人口分布

根据六安市第七次全国人口普查公报数据，截至2020年11月1日零时，六安市域常住人口为439.37万人，市区常住人口为175.25万人。与2010年六安市第六次全国人口普查的460.36万人相比，市域人口减少20.99万人，下降4.56%，年均减少0.47%。从城乡人口结构看，六安市域城镇人口为213.03万人，占48.49%；乡村人口为226.33万人，占51.51%。与2010年第六次全国人口普查相比，城镇人口增加52.84万人，比重上升13.69%。

2.1.3 城市道路交通

（1）城市路网建设

六安市区东西向主要道路有大别山路、皖西大道、佛子岭路、皋城路、寿春路等，南北向主要道路有解放路、迎宾大道、梅山路等。截至2020年底，六安市主城区道路网总长度805km，道路网密度6.71km/km²。受地形特征及用地布局影响，道路交通性道路功能不明确，道路资源配置呈现中心重而外围轻。

（2）道路交通运行状态

老城区现状早晚高峰时段道路交通压力相对较大，特别是解放路、梅山路、皖西大道、长江路等路段及周边区域，高峰时段交通流量较大，车辆运行速度相对较慢，拥堵点相对较多。

2.1.4 小汽车发展现状

近年来，随着社会和经济的快速发展，六安市机动车拥有量稳步增长。截至2020年末，六安市小汽车拥有量为47.13万辆，“十三五”期年均增长率达10.3%，小汽车增长迅速，城市交通压力日益增长。

表2-5  六安市小汽车保有量变化情况

2.1.5 旅游资源分布

六安市域范围内现有天堂寨景区、万佛湖景区2个5A级景区，24个4A级景区，多集中在南部山区和丘陵地带。其中，万佛湖景区位于舒城县城西南，距六安市区约68公里，以龙河口水库为主体，南有万佛名山，东有万佛温泉（西汤池温泉），山水相依，树拥花簇。天堂寨景区位于大别山腹地、金寨县西南角，距六安市区136公里，山美、水美、林美、环境美，素有“植物的王国、动物的乐园、圣水的故乡”之誉。

图2-6  六安市现状景区分布图

2.2 居民出行特征

为有效把握六安市居民出行规律与特征，综合考虑数据可得性、存储时效以及疫情影响最小等因素，本规划依托六安市联通用户2020年11月的手机信令数据（日均用户量约162万、日均数据记录数约7亿条、原始信令数据日均约69GB），从需求侧入手开展了基于手机信令数据的六安市居民出行特征研究工作。利用手机信令大数据的特点与优势，建立职住模型和出行模型分析了六安市居民出行的停留及途经轨迹，得到六安市居民出行特征指标数据。

图2-7  基于手机信令数据的六安市居民出行特征识别方法

2.2.1 出行总量及强度

中心城区范围日均出行总量为199.2万人次，约占市区出行总量46.87%，居民出行呈现中心城区集中向外辐射态势，人均出行次数约2.27次/日。其中，工作日的日均出行量为203.7万人次，人均出行次数约2.32次/日；周末的日均出行量为188.8万人次，人均出行次数约2.15次/日。

2.2.2 出行空间分布

中心城区出行主要集中皖西大道、长江东路、长江中路、磨子潭路、梅山路、解放路等路段以及与周边区县连接的国省道，且南北向出行量较大。各组团交通生成较为集中，出行节点区域呈带状分布。

图2-8  中心城区出行廊道客流分布图

2.2.3 出行时间

工作日中心城区居民出行时间分布呈现双“M”形状走势，早高峰的出行量为30.1万人次，晚高峰的出行量为31.5万人次。从15分钟的出行时变情况看，早晚高峰中心城区出行量为61.6万人次，约占中心城区总出行量的比例30.25%，高峰小时系数约为0.16。与工作日走势不同，周末居民出行时间分布呈“几”形状走势，客流量高峰集中在白天7点至18点时间段范围内，晚高峰的出行量相对较大，主要集中在17点左右。

图2-9  中心城区居民出行时间分布

2.2.4 出行距离

中心城区居民日均出行距离为2.9km。其中，日均出行距离≤1km的占比为38.83%，出行距离在1~3km的占比为37.23%，出行距离3~5km的占比为15.46%，出行距离5~10km的占比为8.23%，出行距离＞10km的占比仅为0.26%。可以看出，超过75%的居民日均出行距离在3km以内。

图2-10  主城区居民出行距离分布

2.2.5 出行时耗

主城区居民日均出行时耗约27.68分钟。其中，居民日均时耗≤15分钟的占30.28%，出行时耗在15~30分钟的占49.2%，出行时耗在30~45分钟的占10.32%，出行时耗＞45分钟的仅占10.20%。可以看出，约80%的居民日均出行时耗在30分钟以内。

图2-11  主城区居民出行时耗分布

2.3 公共交通建设现状

2.3.1 公交系统组成

近年来，随着六安市城乡公交一体化的加快推进，目前六安市区范围内已基本形成了城区公交为骨架，城乡公交和镇村公交为延伸、旅游专线公交为补充的多模式公共交通发展体系。

2.3.2 公交线路现状

公交线路条数：截至2020年底，六安市区共有公交线路137条。其中，城区公交线路35条、城乡公交74条、镇村公交线路25条、旅游公交专线3条。

表2-1  六安市区公交线路一览表

公交线路长度：截至2020年底，六安市区公交线路总长度3380.16公里。其中，城区公交35条，线路总长度538.75公里、平均线路长度15.39公里；城乡公交74条，线路总运营里程2220.51公里、平均运营里程30.01公里；镇村公交线路总长度479公里、平均线路长度19.16公里；旅游公交线路总长度141.9公里、平均线路长度47.3公里。

公交线网密度：六安市主城区公交线路主要分布在解放路、梅山路、皖西大道、皋城路等主干道，有公交线路的道路中心线长度为395.1公里，主城区公交线网密度约3.4公里/平方公里。

图2-12  市区公交线路网密度分布

线路非直线系数：六安城区公交线路非直线系数为1.78。其中，城区公交线路非直线系数在1.6以下的仅占48.6%，非直线系数大于2的线路比例占22.9%，占比偏高。1路、9路、11路等公交线路非直线系数均大于2.5。

图2-13  城区公交线路非直线系数分布

公交线路重复系数：六安市主城区公交线路重复系数为2.08，总体偏高。公交线路主要集中在主城区主要干道，佛子岭中路、梅山南路、解放北路、梅山北路、皖西大道等路段公交线路重复最为明显，属于高重复系数路段。

图2-14  主城区公交线路重复情况

公交站点覆盖率：作为评价公交发展水平以及居民接近公交程度的重要指标，公交站点覆盖率是指公交站点服务半径的覆盖面积与城市建成区面积之比。据测算，六安市主城区公交站点300米覆盖率为67.46%，公交站点500米覆盖率为92.68%。

表2-2  主城区公交站点覆盖率

图2-15  主城区公交站点500米覆盖范围

公交站点人口覆盖率：指公交站点覆盖半径内居住人口数占主城区居住人口总数之比。基于手机信令数据建立六安市职住模型，测算得到六安市主城区居住人口约87.82万人，公交站点500米服务半径覆盖的人口数为81.67万人，公交站点500米人口覆盖率为92.99%。

表2-3  主城区公交站点人口覆盖率

2.3.3 公交车辆配置

截至2020年底，六安市区共有各类公交车辆976辆。其中，城区公交车辆462辆（558标台），万人公共交通车辆保有量为6.35标台/万人，新能源公交车辆占比为87.2%；城乡公交车辆489辆（602.1标台），均为新能源车辆，另有镇村公交车辆22辆、旅游公交车辆3辆，为插电式混合动力车辆。

2.3.4 公交场站设施

六安市区现有公交场站52处，总占地面积270780.04平方米，公交车辆夜间进场率100%。其中，城区公交首末站16处，总占地面积为63306平方米；城乡公交首末站16处，总占地面积为31897平方米；换乘枢纽18处，包括城区公交换乘中心5个，总占地面积为44436.5平方米；城乡公交换乘中心13处，总共占地面积为86118平方米；停保场2处，总占地面积45022.54平方米。

表2-4  六安市区公交场站现状一览表

其中，城区公交现有公交场站23处，总占地面积152765.04平方米，车均场站面积为260.38平方米/标台。

图2-18  城区公交场站分布现状图

2.3.5 公交专用道设置

目前，六安市区仅在解放路、皋城路和佛子岭路设置了公交专用道，公交专用道长度29.3公里，仅占城区公交线网长度的7.42%。

表2-5  六安市公交专用道设置现状

2.4 公共交通运营现状

2.4.1 经营主体

六安市区现有六安市公共交通总公司和六安市惠民公共交通有限责任公司2家公共交通经营业户。其中，六安市公共交通总公司成立于1972年，属国有独资企业。截至2020年底拥有营运车辆487台，承担着35条城区公交线路、25条镇村公路、3条旅游公交线路的日常运营服务管理，以及23个公交场站的运营维护等。六安市惠民公共交通有限责任公司成立于2018年，由5家单位按占股比例组成，根据《六安市辖区采用PPP模式实施城乡公交一体化项目运作方案》，惠民公共交通有限责任公司主要承担74条城乡公交线路的运营服务管理、城乡换乘中心建设等市区城乡客运一体化项目建设，属于PPP项目公司，运营期8年。

2.4.2 公交客运量

近年来，随着人民群众出行需求由“走得了”向“走得快、走得好”转变，居民更倾向于选择私家车满足快捷出行需求，导致公交客流总体上趋于平缓。从“十三五”期六安市公共交通总公司客运量数量来看，2016~2019年公交线路数量在增加，但客运量未呈现同步增长态势，总体上趋于下降趋势。2020年，受新冠肺炎疫情影响，公交总公司客运量出现“断崖式”下降态势。从惠民公司的客运量数据来看，2019年城乡线路的客运量为1914.33万人次，而2020年城乡线路的客运量仅为1055.56万人次。

图2-19  2016~2020年公交总公司客运量及公交条数变化

2.4.3 线路客流量

本规划采集了2020年11月六安市区所有公交线路的IC刷卡数据、公交车辆GPS数据及公交设施GIS数据，构建公交出行特征模型识别居民公交出行链，分析现状公交线网布局下的客流出行特征。

从线路客流量分布来看，35条城区公交线路日均客流总量为2897人次/日。其中，日均客流量＞10000人次的线路仅有1条，5000-10000人次的线路有6条，3000-5000人次的线路有7条，1000-3000人次的线路有13条，8条公交线路日均客流量不足1000人次。

图2-20  城区公交线路日均客流量情况

2.4.4 站点乘降量

工作日站点乘降量最大的是小东门站点，站点乘降量达5421人次，其中上客量1780人次，下客为3641人次。其次为小东街站点，站点乘降量为4751人次，包括日上客3570人次，下客量1145人次。周末乘降量最大的站点为小东门站点，站点乘降量达4304人次，包括上客量1560人次，下客量2744人次。其次为大东门站点，站点乘降量达3568人次，包括上客量1520人次，下客量为2069人次。

图2-21  工作日及周末公交站点客流分布

2.4.5 平均运营时速

通过对公交车辆运营数据采集与测算，六安城区公交车辆早高峰平均运营时速为18.78km/h，晚高峰平均运营时速为19.65km/h，早晚高峰时段城区公交车辆平均运营时速为19.22km/h。

图2-6  城区公交线路平均运营速度

2.4.6 公交客流走廊

基于公交路网客流与全方式路网客流对比分析，可以看出公交客流走廊主要集中在解放南路—解放中路—解放北路、梅山南路—梅山中路—梅山北路、皖西大道—长江东路、磨子潭路等路段。

图2-22  公交客流廊道分布图

2.5 公交发展主要瓶颈

2.5.1 公交线路层次功能不清

城市公交线路宜分为快线、干线和支线三个层级：快线沿客流走廊，串联主要客流集散点；干线是城市分区内部线路，作为城市内部的主要线路；支线深入社区内部，是干线的有效补充。但是，现状六安城区公交线路几乎是按照客流走向形成的，城区公交线路过于“同质化”，线路层级功能不清晰，不同线路之间的分工协作缺乏优化协调。随着城市规模的不断扩大，公交线路规模不断扩大，线路功能层次不清造成大量的长距离公交线路，线路资源利用不合理，公交运行效率不高，难以适应不同层次的客流需求。

2.5.2 公交线网布局不尽合理

公交线路在主干道路段布设较为集中，导致佛子岭中路、梅山南路、解放北路、梅山北路、皖西大道等路段公交线路复线条数过高，主城区线路重复系数为2.08，总体偏高，带来公交线网整体通达性不足，运行效率不高。线路非直线性系数较高，65.7％的城区公交线路非直线系数高于1.5，1路、9路、16路等线路非直线系数甚至大于2.5。此外，受制于火车站区域的道路交通组织方案，以南站公交换乘中心作为首末站的7路、9路、11路、17路、20路、201路等城区公交线路以及数十条城乡公交线路途经站前区域需要环行，导致公交线路非直线性系数偏高的同时也带来了严重的资源浪费问题。

2.5.3 公交站点服务存在盲区

根据《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328—2018），城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算，不应小于规划城市建设用地面积的50％；以500m半径计算，不应小于90％。从主城区公交站点覆盖率来看，公交站点300米服务半径的平均覆盖率为67.46%；公交站点500米服务半径的平均覆盖率为92.68%。从公交站点人口覆盖率来看，公交站点300米范围内居住人数占主城区的居住人数的80.11%；公交站点500米范围内居住人数占主城区的居住人数的92.99%。两个口径的覆盖范围数据均可以看出，公交站点服务范围尚未实现全覆盖率，仍存在公交服务盲区。

2.5.4 公交车辆规模总体偏小

截至2020年底，六安市万人公共交通车辆保有量仅为6.35标台/万人，远低于《城市公共汽电车客运服务规范》（GB/T 22484—2016）规定的公交车辆万人保有量大城市不应少于12标台/万人、中小城市不应少于8标台/万人的标准，公交车辆总体规模尚未达到标准且相差较多，公交车辆规模总体偏小。

2.5.5 公交专用道网络尚未成形

六安市仅在解放路、皋城路和佛子岭路施划有公交专用道，梅山路、磨子潭路、天堂寨路、前进路等公交线路密集、客流量较大的路段尚未设置公交专用道，专用道总量不足且尚未成网。已设置公交专用道的路段，尚未设置公交优先信号，且专用道被社会车辆占用现象时有发生，限制了公交专用道功能的发挥，公交车辆优先通行未得到路权保障，公交路权优先体系尚未真正意义形成。

2.5.6 公交信息化建设尚不完善

目前，六安市公交信息化管理基本依靠公交企业运营调度管理平台，实现中心监控、实时调度以及调度发车、制定运营计划、驾驶员排班、调度管理等功能，集合行业管理需求、企业营运需求和公众出行服务需求的智能公交系统建设处于初级发展阶段，智能公交系统结构功能简单，缺乏行业管理应用系统，公众出行信息服务系统仍需完善，六安市智能公交系统建设仍具备很大的发展空间。

 

3 公共交通发展战略规划

3.1 发展形势要求

“十四五”期是六安市公共交通实现“基本适应”向“提质增效”转换的突破期，是公交基础设施网络完善、运输服务水平提升的关键期。把握交通强国建设、推进共同富裕、国土空间规划体系调整、信息技术发展等发展机遇，要求六安市加快打造一体化、高品质的公共交通服务体系，建设覆盖城乡的公共交通设施和公共客运网络系统，满足人民群众高效便捷出行需求，支撑和引领社会经济高质量发展。

3.1.1 机遇挑战

（1）加快建设交通强国，为公共交通发展描绘了新蓝图。

《交通强国建设纲要》立足国情、着眼全局、面向未来，提出要推进出行服务快速化、便捷化，优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，为“十四五”期乃至今后很长一段时期的公共交通发展工作指明了方向。为加快建设交通强国，推进新时代综合运输服务高质量发展，交通运输部制定印发了《综合运输服务“十四五”发展规划》，明确提出打造高效衔接、快捷舒适的公共交通服务体系，构建舒适顺畅的城市出行服务系统。全面落实国家交通强国建设要求，深入实施公交优先发展战略，对照六安市建设大别山地区区域中心城市，合肥都市圈副中心城市，安徽省加工制造业的重要基地之一，具有滨水园林特色的现代化城市的定位要求，要求六安市努力构建适应城市特点的公共交通出行服务体系，科学规划调整城市公交线网，切实落实公共交通优先发展战略，加快推进公共交通体系实现高质量发展。

（2）加快推进共同富裕，为公共交通发展赋予了新内涵。

习近平总书记指出，共同富裕是社会主义的本质要求，是中国式现代化的重要特征。正确认识和把握共同富裕的目标与途径，要求建立科学的公共政策体系，重点是加强基础性、普惠性、兜底性的民生保障建设。交通运输是基础性、先导性、服务性行业，在人民群众出行、经济社会发展当中发挥着重要作用，交通强国建设目标也为交通运输行业发展指明了方向。公共交通作为满足城乡居民基本出行需要的社会公益性事业，高度重视人民群众出行体验发展好公共交通，把建设人民满意公交作为公共交通发展的根本目的，为人民群众提供基础性、普惠性、兜底性的出行服务，将是六安市交通运输扎实推动共同富裕的重要路径。

（3）国土空间规划体系调整，为公共交通发展带来新契机。

建立国土空间规划体系并监督实施，将主体功能区规划、土地利用规划、城乡规划等空间规划融合为统一的国土空间规划，实现“多规合一”，强化国土空间规划对各专项规划的指导约束作用，是党中央、国务院作出的重大部署。随着六安市国土空间规划体系逐步形成，打造“生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀，安全和谐、富有竞争力和可持续发展的国土空间格局”也为六安市公共交通系统发展带来了新的发展契机。正在编制的六安市国土空间规划体系，坚持生态优先、绿色发展、节约集约，将更重视公共交通发展，把公共交通发展作为改善生态环境、增进人民福祉的有效途径，对公共交通高质量发展提出新的要求。

（4）信息技术迅猛发展，为公共交通发展注入了新动力。

近年来，移动互联网等信息技术在公共交通领域的广泛应用，有力的地推动了公共交通组织模式创新和运营效能的提升。随着六安市城市发展规模的进一步扩大和机动化进程的不断加快，公共交通运营环境和人民群众出行需求不断显现新变化，要求公共交通发展充分利用公交客流大数据挖掘等新技术手段，准确把握居民公交出行规律和客流时空分布特征，及时响应城市建设发展背景下不断涌现的新的出行需求，对公共交通系统进行全方位、全链条的改造，增强公共交通吸引力，不断提升公交发展新动能，提升公共交通的整体服务水平和服务能力。

3.1.2 趋势研判

“十四五”期，随着六安市城市建设的不断推进，城市组团之间的联系将进一步加强，出行更加频繁，而且疫情防控常态化对公共交通的影响逐步减弱，“十四五”期公共交通出行客流有望恢复至疫情前期水准后，继续保持小幅增长。这就要求“十四五”期六安市公共交通精准服务的能力进一步提高，推动由规模发展向高质量发展转变，实现公交服务的品质化、多元化。

（1）城市发展需要公共交通提供更强有力的支撑。

《六安市新型城镇化规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，主城区构建G312城市空间发展主轴，向东促进合六一体化，向西联系叶集副城。推进城市老城区品质提升，打造现代化综合服务区、高品质生活区；高水平建设六安新城，打造城市副中心，打造面向全市的商业商务休闲中心区、科研办公集中区，争创绿色智慧发展先行区、六安科技创新探索区；高标准建设北站产城融合片区，打造先进智造高地、城市门户区、长三角一体化发展合作区；建设南部生态活力片区，打造生态宜居区、高新技术产业区、田园休闲区；建设河西魅力滨水片区，打造滨河魅力区、文化休闲区、重要工业产业组团。“十四五”期，随着主城区发展能级不断提升，老城片区、六安新城、北站片区、南部片区及河西片区等城市组团间联系更加密切，城市空间的不断拓展带来城市重心的转移，出行更加频繁，对增加组团间公交线网密度和覆盖率提出更高需求，对公共交通引导城市功能合理布局和土地资源高效利用提出更高需求，对公共交通加强接驳、促进城市内外客流转换提出更高需求，需要公共交通提供更强有力的支撑和引领。

（2）优先发展公共交通依然是六安城市发展战略。

受疫情持续影响，目前六安市公共交通运营企业面临较为严峻的经营形势和内外部挑战。然而，“十四五”期六安政府优先发展公共交通的战略不会变，人民群众对美好出行的追求不会变，倡导公众选择公共交通等集约化出行方式的根本逻辑不会改变，进入“后疫情时代”的公共交通仍然大有可为。随着六安城市化进程推进，城乡界限日益模糊，农村地区对外沟通交流的机会和需求明显增加，农村居民对共享安全、便捷、经济的基本公共出行服务的需求不断增强，公共交通作为区域和城乡一体化发展的基础性、先导性行业，加快构建构建城际、城市、城乡“三位一体、服务均等”的城乡公共交通网络，满足人民群众高效便捷出行需求，支撑和引领区域和城乡一体化发展，将是“十四五”期六安市公共交通发展的主要着力点。

（3）公共交通服务体系面临急迫的模式升级要求。

近年来，六安市经济社会发展呈良好态势，城市经济社会快速发展，人民对更高品质的交通出行要求强烈。同时在“十三五”期六安市小汽车保有量年均增长率为10.3%，公共交通客运量呈现下降态度。可以看出，城市机动化快速发展，小汽车出行形成的外部竞争压力加大。总体上，现状公交发展后劲不足，迫切需要丰富公共交通服务体系，推动公共交通发展实现提质增效。随着六安市社会经济发展和人民生活水平提高，人民群众对出行时间和出行体验的要求日益提升，出行需求更趋于多元化和个性化，传统公共交通单一的服务供给模式，难以有效满足差异化的出行需求和吸引个体机动化出行转移。优先发展公共交通需要在持续提升基本公共交通服务保障能力的基础上，要求优化公共交通服务供给结构，创新发展多元化、高品质的公共交通服务模式，提升公共交通服务的针对性和精准性，增强公共交通竞争力和吸引力。

（4）推进“合六同城化”建设要求公共交通做好保障。

作为合肥都市圈内最具备与合肥同城化条件的副中心城市，合六同城化是六安全面融入长三角一体化的最重要战略抓手。近年来，六安坚持东进发展战略，大力推进六安新城建设，已经拉开了东进序曲。积极融入长三角，紧扣一体化和高质量，加强与长三角中心城市、长三角经济协调会城市互动交流，要求六安市深度链接合肥，发挥六安新城东向发展桥头堡作用，着力推动“通勤一小时”快建快通等交通联系，提供公共交通出行服务提速推进合六同城化，推动城南、城北、河西板块实现更上规模、更具特色、更高品质协同发展，加快形成空间联系紧凑、功能高度协同的发展格局。

3.2 发展战略及目标

3.2.1 发展理念

借鉴国内公交都市建设的成功经验，“十四五”期六安市公交发展应实现“四个转变”，全面促进公共交通服务精细重质，构建高品质公共交通系统，支撑城市拓展和组团联系。高水平满足人民群众美好出行需求。

（1）公交网络从相对独立向多维协同转变。

构建与六安市城市发展相协调的公共交通服务体系，促进公共交通服务精细重质，满足不断增长的城市绿色健康发展和公众快捷舒适出行的需求，城乡一体化发展的公共交通模式应成为主流。面对城市空间拓展及出行距离增长需求，公交发展应更加注重网络的整体可达性，积极构建城际、城市、城乡三网融合的公共交通服务体系，引导乘客由“依托特定线路直达”出行向“依托网络可达”出行转变，提升公交网络整体运营效率和服务水平。

（2）服务模式从均质求量向精细重质转变。

新发展阶段，过去公交粗放式的规模扩张已经难以换取客流的增长。在与个性化出行方式竞争的过程中，公共交通服务应更加关注乘客出行体验的提升。除了硬件设施的改善，更需要加强运营手段的创新。如根据客流需求设置定时定点、按需运营等多种形式线路，提供更精细的公交服务；针对乘客个性化出行需求，充分利用大数据分析匹配，提供定制化服务提升服务品质。

（3）发展目标从面向城市向乘客满意转变。

实现公共交通网络全面覆盖、资源高效利用及服务有效供给，引导公共交通系统健康可持续发展，是所有城市发展的美好愿景。公共交通服务对象是乘客，因此乘客出行体验的提升才是公交服务的核心目标。“门到门”全出行链的时间代表的是一次出行的总时耗，是乘客选择出行方式的重要考量因素，要提供能与小汽车竞争的公共交通服务，应当关注基于公共交通为主要方式的整个出行链的出行效率，改善各个出行环节的出行体验。在公交线网优化时，必须实现由注重线网密度、站点覆盖率、重复系数等网络考核指标，向面向乘客全过程、全出行链的服务目标提升转变，以出行链全过程的出行时耗作为进行公共汽车线网优化的评价指标，注重提升乘客在出行各个环节的服务质量。

（4）技术方法从经验规划到数据赋能转变。

随着六安市城市规模的不断扩大和机动化进程的不断加快，公交运营环境和市民出行需求不断显现新变化，需要利用公交大数据客流挖掘等新技术手段，准确把握居民公交出行规律和客流时空分布特征，及时响应城市建设发展背景下不断涌现的新的出行需求。随着科技的发展，依靠多源公共交通大数据挖掘技术及可视化展示，全面掌握公共交通乘客出行及车辆运营状况，实现公共交通线网优化的精准化、数据化已成为潮流趋势。因此，大数据时代六安市公共交通发展应转变主要依靠企业长期发展经验自主决定线路走向及服务水平的发展思路，转向充分利用大数据、移动互联网等信息技术，推动城市公交运营调度智慧化升级和运营组织模式创新，以数据衔接出行需求与服务资源，打造数字化出行助手，扩大多样化的服务供给，对公共交通进行全方位、全链条的改造。

3.2.2 战略任务

“十四五”期，六安市公共交通发展要更好支撑和适应城市建设及经济社会发展，应始终坚持公交优先发展战略，改善公交运营环境，提升公交服务品质，发展重点应放在转变发展模式、优化公共交通网络、保障设施建设、完善制度政策措施四个方面，构建更为协调、便捷、舒适、安全的公共交通服务体系，满足人民群众日益增长的美好出行需求。

（1）“搭”架构

全力保障公共交通发展的“政策优先、规划优先、路权优先、服务优先”，从公交网络、公交枢纽、公交场站、公交优先等多方面着手，形成制度化、常态化的工作模式，强化规划衔接及落实机制，将规划的公交设施用地纳入城市国土空间规划用地布局，保障公交基础设施建设；推动公交运营管理、道路建设、交通管理、用地审批等相关部门形成联合协作模式，共同推进公交场站项目、公交专用车道、公交港湾式停靠站等设施建设，搭建公共交通系统优先发展的管理架构。

（2）“优”网络

优化完善公交网络，通过“减重复、增覆盖、填空白、便接驳”等举措促进公共交通的网络融合发展，建设分工协作的公共交通网络系统。“十四五”期，重点弥补中主城区公共交通的快速出行需求，发挥公交快线骨架体系作用，同时做好公交快线与干线、支线的衔接，发展城乡公交、城际公交等多样化的公共交通方式，进一步完善旅游公交等特色公交线路布设，提供品质化的公共交通服务满足多样化的出行需求。

（3）“建”设施

加大公交场站设施建设力度，推动公交场站、车辆设施、运营服务、优先通行措施等全方位的升级和改进，使公交设施和服务迈上一个新台阶。鼓励公共交通场站设施采取综合开发、多方投资模式，鼓励大型公共交通枢纽设施结合综合枢纽、停车场等设施同步建设、同步实施；鼓励小型公共交通枢纽及首末站设施结合建设项目进行配套建设，以满足城市用地开发需要；鼓励港湾式公交停靠站、公交专用道等道路附属设施结合城市道路建设同步实施。

（4）“配”制度

完善和健全公交优先发展的机制和体制，形成完善的公交设施配套建设制度、项目选址论证阶段深化公交配套条件论证制度、换乘鼓励制度等。强调规划先行，按照五个同步要求，在国土空间规划中落实公交停车场和公交枢纽设施用地，在控制性详细规划中提出公交首末站设施的规划布局，在项目选址论证、道路可行性研究阶段对公交首末站位置、道路车道宽度、公交站点设置等影响公交引入的必要条件进行论证。完善票价结构体系，完善城乡、城际一体化公交类型的票制，推进公交换乘优惠政策，通过优惠换乘吸引更多人民群众选择公共交通出行，依靠“网络可达”出行理念，为线网优化减重复增效率营造条件。

3.2.3 发展策略

“十四五”期，六安市公共交通发展应充分借鉴先进公交都市发展经验，实现公共交通与城市建设融合发展，各类公共交通方式全面整合，支撑城市发展规划完美实现。通过高品质公共交通系统的构建，高水平适应高峰时段通勤出行需求，支撑城市拓展和组团联系。根据城市发展特色，结合公交发展战略及发展目标，提出六安市公共交通发展策略如下：

（1）构建一体化公交网络体系，实现公共交通主导作用。

学习借鉴公交都市发展经验，六安市应全面构建多层次一体化的公共交通体系，积极推进公共交通引导城市发展模式（TOD），结合城市特征及发展规划，不断完善主城区换乘枢纽，打造层次清晰、多位一体公共交通换乘枢纽体系，以换乘枢纽为核心和锚固节点，实现城际、城市和城乡公共交通方式之间的无缝衔接，形成集约、高效的公共交通体系。

（2）建设集约型公交设施，推进公共交通可持续发展。

重视公交专用道系统建设。准点性、快捷性是居民对于选择公交最重要的服务指标，因此保障公交运营的速度显得尤为重要，六安市应以客流需求为根本分配道路路权，重视公交专用道系统建设，包括设置标准、路权类型等，同时探索交叉口公交信号优先措施，减少公交运营在交叉口的延误，切实提升公交运营的速度和准点性。

重视公交场站综合开发利用。适应土地资源日益紧缺的趋势，面对场站用地难以落实的局面，多渠道开展公交场站挖潜建设，在保障既有规划公交首末站用地落实基础上，鼓励和推广公交场站配建制度和综合开发，建设综合型附设式公交场站设施，多种渠道增加公交场站供给。

（3）建设智能公交服务系统，提升公共交通服务水平。

强化智能公交管理系统建设，推动政府及行业管理部门形成“数据说话、高效务实”的行业监管及决策模式，公交企业形成“精细化、智能化、协同化”的运营生产工作模式，居民享受“丰富多样、实时更新”的公交出行信息数据。

提升行业管理部门监管水平。实现行业管理部门对城市公共交通行业基础信息及运行状态的准确掌握，增强行业管理部门监管能力，促进运营管理规范化。实现对城市公共交通数据资源的综合利用，增强行业管理部门对服务质量考核、发展水平评价、线网调整优化等方面决策的科学性。

提升公交企业智能化调度水平。已安装车载智能终端的公共汽电车车辆应100%实现智能调度、车辆动态监控、调度计划的自动生成以及动态排班等功能。同时加强公交车辆及场站等重点设施的运行状态监测与安全防控，增强城市公共汽电车运行状态异常监测与预警能力，提升公共交通系统应急反应能力和安全保障水平。

提升公众出行信息服务水平。通过网站、移动终端、电子信息服务屏等多种渠道，为乘客提供线路、首末班发车时间、换乘、票制票价等基础出行信息。已实现智能化调度的公交线路，向乘客提供实时车辆位置、车辆到站预报等动态信息服务。

（4）系统建立公交优先发展制度，全面落实优先保障。

纵观国家公交都市制度体系建设，主要从政策法规、资金来源、用地保障等公交发展基础要素保障出发确保公交的稳步跨越发展。因此，“十四五”期六安市应坚持政府在公交引导城市发展中的主力角色，建立健全公交优先发展政策体系，强化公共交通发展的资金和用地保障，探索提高公交优先发展的市场参与度与灵活性，谋求公共交通发展的良性循环。

3.2.4 体系架构

“十四五”期，六安市规划构建“城区公交为主体、城乡公交为延伸、城际公交为补充”三网融合、一体衔接的公共交通网络，提供便捷舒适、服务优质、绿色经济的多元化、网络化、一体化的公共交通服务，大力提升公共交通系统整体运行效率及服务品质。

（1）城区公交为主体

作为六安市公共交通网络的主体，城区公交主要服务于六安市主城区的居民出行，通过公交快线、公交干线、公交支线和特色公交等形式，形成四级城市公交线网体系，实现城市公交服务的快捷、准点、舒适，提高人民群众公交出行的幸福感、获得感、安全感。

此外，快速公共汽车交通系统（Bus Rapid Transit，BRT）作为常见的大中运量公共交通方式，在公共交通系统规划时常常成为城市公共交通骨干网络选型对象。目前，全国已有30多个城市开通了BRT系统。尽管广州、济南、厦门等大城市的BRT系统发挥了重要的出行分担作用，但是近5年规划、新建BRT系统的城市逐渐减少。许多城市对BRT线路取消独立封闭路权、降级为公共汽电车干线，昆明、乌鲁木齐、杭州等城市甚至取消部分BRT线路。根据《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328）规定，客运强度1万~2万人次/公里·天的中客流走廊，可选择快速BRT系统。《快速公共汽车交通系统建设与运营管理规范》（GB/T 3298）根据运送速度和单行客运能力，BRT系统级别划分为一级、二级、三级、四级四个等级。其中，一级单向客运能力为2万人次每小时，二级单向客运能力为1.5~2万人次每小时，三级单向客运能力为1~1.5万人次每小时，四级单向客运能力为0.5~1万人次每小时。综合评估六安市客流状况、城市条件、发展潜力等因素，统筹考虑经济效益与社会效益、效率与公平的协调，本项目未开展“十四五”期六安市BRT线路规划。建议后续开展专题研究，深入论证六安市BRT系统建议的必要性及可行性。

（2）城乡公交为延伸

城乡公交是联系城乡、服务人民群众出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础。城乡公交一体化有利于密切城乡联系，方便群众的出行，是推动公共服务向农村延伸、促使公共服务惠及全体居民、加快城乡融合、促进经济不断发展的重要途径。作为关系到广大人民群众的公益性事业和重要的民生保障工程，实施城乡公交一体化是推进新型城镇化、统筹城乡发展、促进乡村振兴的重要内容和基础条件，是新时代坚持以人民为中心，保障和改善民生、满足群众美好生活需要的重要举措。因此，统筹城乡发展，消除城乡“二元”结构，在市区范围内建设覆盖城乡的公交网络，通过开行城乡公交、镇村公交等形式，保障六安市区城乡居民享受均等化公共交通服务，体现公共交通资源规划、建设、管理分配的社会公平性，实现城乡交通设施共享化、服务均等化。

（3）城际公交为补充

《交通强国建设纲要》提出：“推广城际道路客运公交化运行模式”。城际公交是是介于“道路客运”和“城市公交”之间的一种客运方式，丰富和完善了城际交通运输通道体系，为城市间及沿途人员、物资和信息的交流提供了良好的基础和有效的载体，使得区域经济联系更紧密、交流更频繁、一体化程度更深。近年来，随着六安市社会经济的快速发展和区域经济一体化程度的不断深入，市区与下辖区县之间的城际交流日益频繁，中距离、高频次出行需求不断增多，城际公交迎来了良好的发展时机。立足新发展阶段，顺应新形势下人民群众的美好出行需求，“十四五”期适时开通六安市区至霍邱、金寨、霍山、舒城等下辖县城间城际公交线路，以服务于市区与下辖县之间的中长距离出行为主，兼顾城市内部组团间交通出行，覆盖重要的交通枢纽点、客流集散点、乡镇、村落等，积极构建城际公交服务模式，为广大人民群众提供更质、经济、便捷的城际出行服务，满足“同城化”趋势下人民群众对公共客运服务提出的新要求。

3.2.5 发展目标

“十四五”时期，深入实施公共交通优先发展战略，以建设人民满意的公交为根本目标，构建与六安市城市发展和出行需求特征相适应的公共交通服务体系，提高公共交通的可达性和可靠性，实现“畅行六安、优选公交”，显著提升公交服务品质，有效满足经济社会发展和人民群众出行需求。到2025年，六安市公共交通覆盖率、便捷通达性、运行效率、服务水平得以显著提高，公交保障更有力，服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范，公交服务水平显著提升、人民群众对公共交通服务更加满意，为创建国家公交都市建设示范城市奠定坚实基础。

表3-1  六安市“十四五”公共交通发展目标

3.3 交通需求预测

3.3.1 预测思路

公共交通客流预测是在对六安市人口、社会经济、土地利用等各项指标预测的基础上，采用“四阶段法”对交通需求进行预测。通过居民出行数据、公共交通大数据分析，掌握居民现状出行特征。根据六安市城市总体规划、综合交通规划以及市区人口与用地空间发展等相关规划成果，预测“十四五”期交通出行分布。采用最优策略模型进行交通出行分配，为公共交通线网优化方案制定提供定量分析依据。

3.3.2 预测结果

（1）出行生成预测

出行生成预测是交通需求四阶段预测中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目标是求得各个对象地区的交通需求总量，即交通生成量，进而在总量的约束下，求出各交通小区的发生与吸引交通量。采用原单位法搭建出行生成预测模型，预测规划年的出行生成总量。由于《安徽省六安市城市总体规划（2008—2030）》对人口预测的结果与现实情况已存在较大出入，因此本规划根据近年来六安市区常住人口数据建立回归模型，预测规划年市区总人口。

根据六安市人口普查数据和基于手机信令数据的居民出行特征分析，2020年末市区常驻人口数175.2万人，人均出行次数2.44次/日，现状出行生成量为427.4万次/日。预测2025年末市区常住人口为187.2万人，规划年的出行生成量为456.8万次/日。在交通需求预测时，各小区的发生交通之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于交通生成总量。至规划年2025年，六安市区各交通小区居民全方式出行发生与吸引如下图所示。

图3-2  2025年各交通小区全方式出行发生量

图3-3  2025年各交通小区全方式出行吸引量

（2）出行分布预测

出行分布预测是交通规划四阶段预测模型的第二步，是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵。根据六安市各交通小区规划年的出行生成量，并结合各小区间出行现状及其发展趋势对规划年各小区之间的出行分布情况进行预测。本规划选用双约束重力模型预测交通小区间出行分布。

双约束重力模型的基本形式为：

式中，，；—从交通小区到的交通分布量；—交通小区的交通发生总量；—交通小区的交通吸引总量；、—平衡系数；—阻抗函数，通常采用幂函数形式：，依据分析并参考国内外经验，来取得参数值。

在经过大量分析与测算的基础上，并结合国内其它城市预测的经验，对上述双约束重力模型进行标定，预测得到规划年六安市主城区各交通小区居民全方式出行分布期望线，如下图所示。

图3-4  规划年交通小区OD分布

（3）出行方式划分

交通方式划分是四阶段法中的第三个阶段。这一阶段的分析目的是将个人出行次数在不同交通方式之间进行划分，也可以理解为出行者对于出行方式的选择。出行方式划分模型能把握影响出行方式的关键因素，能够描述出行者对交通方式选择的行为。考虑近期六安城市社会经济、规模、用地布局，以及由此形成的居民出行OD分布特点的分析，对各交通小区间的全方式出行分布进行划分，得到规划年六安市各交通小区间机动车出行的分布量。

（4）交通出行分配

交通分配是将OD交通量按照一定的路径选择准则分配到路网中各条道路（路径）的过程，进而得到路网中各路段或路径的流量。将高峰小时机动车出行量加载到规划的道路网模型上，得到高峰小时机动车交通出行分配结果如下图所示。

图3-5  高峰小时交通出行分配结果

从高峰小时的出行分配结果中可以直观了解到高峰小时居民出行在路网中的分布情况。高峰期间，居民出行走廊主要集中梅山北路、解放中路、解放南路、大别山路、皖西大道、解放南路、长江中路、皋城路等路段。作为居民出行高需求路段，在公交线网布局规划时上述路段应着重考虑。

 

4.城区公交线网优化

4.1 线网优化思路

针对六安市城区公交存在的线网层次不清、线网优化不系统等发展现状，以问题为导向，对公交线路总体规模不足、公交服务空白区域，规划新线或调整既有线路以增加公交线网覆盖率。针对公交线路功能层次不合理进行区分层次，根据公交快线、干线、支线及特色公交的功能定位与线路特征，通过扩充骨架公交线网系统、加强重点片区公交配套、提高覆盖减少盲区等措施，逐步实现公交线网的层次多样化、功能差别化，切实构建“快、干、支、特”多级公交线网体系，适应不同层次的客流需求，打造层次分明、结构合理、协调一体的城市公共交通线网体系。

图4-1  线网优化基本思路

4.2 线网层级划分

在充分考虑六安城区公交线网历史性与延续性的基础上，系统分析六安市城市形态和土地利用、城市道路网形态和密度、公交场站布局等公交线网布局的关键因素，根据公交线网分层分级规划思路，本规划提出在主城区打造“快、干、支、特”四级线网协同发展的公共交通发展模式，形成由公交快线、公交干线、公交支线和特色公交四个层级构成的公交线网结构。

4.2.1 公交快线

公交快线是公交网络中的骨架性公交线路，以快速路、主干路为载体，主要为城市快速客流走廊服务，具有速度快、运力大等特点，承担组团间长距离的出行功能。公交快线作为快速公交走廊，联系主城区内的重要公交枢纽、主要客流集散点及外围片区，站点设置以客流需求为导向，提供中长距离快速直达的公交服务。

4.2.2 公交干线

公交干线是公交网络中的骨干公交线路，主要为城市主要客流走廊服务。公交干线主要以城市主、次干道为载体，主要承担相邻组团间及组团内部中短距离的出行功能。公交干线与公交快线形成功能互补的骨干公共交通网络，提高公交运行效率和可靠性。

4.2.3 公交支线

公交支线是对公交干线未覆盖客流的补充与完善，主要服务于边缘地区或公交稀疏区域，填补公交服务空白，增加线网覆盖率。公交支线以均衡网络密度、提高公交网络效率为基本目标，通过新辟、合并、撤消等优化调整手段，提升公交线网密度及线路网比例、降低片区及廊道公交重复系数、均衡公交运力投放，提高公交网络的运行效率，主要承担片区内部短距离的公交出行需求，提高公交覆盖率，同时也为公交干线接驳提供服务。

4.2.4 特色公交

以满足旅游、社区、园区、特殊活动等出行为基本目标，提供多元化的特色公交服务，如旅游公交、定制公交、拥军线路等。

为体现公交线网层级明确、功能清晰，从线路的基础属性、保障属性、运营属性和服务属性等方面，六安市不同层级公交线路技术经济指标体系设置如下。

表4-1  六安市公交线网分级控制指标

4.3 公交线网优化方法

公交线网优化调整的方法通常包括新辟线路、线路改向、线路延伸、线路截短、线路拆分、取消线路等措施。

新辟线路。为满足片区发展，或城市大型基础设施建设发生重大变化（新建或调整）时，应优先考虑通过既有线网的优化调整来解决公交出行。当依托既有线网优化调整较难实现相应的开行目的时，考虑通过新增公交线路来实现。

局部改线。公交线路总长度70%以上与其他线路重复，且其余部分有其他线路覆盖的，宜对重合部分进行调整。对于重叠较长的两条线路，在两条线路重叠路段均不饱和的情况下，可以考虑对其中一条线路进行走向调整，降低重复系数，提高线网服务范围，改善线路运营效益。

图4-2  局部改线优化方法示意

裁弯取直：该方法适用于非直线系数较高的线路。通常对于非直线系数较高的线路（快线>1.2、干线>1.4、支线>1.8），局部路段上下客流量较少时，可以考虑对线路进行取直，减少线路的不合理绕行，提高运行效率和效益。

图4-3  截弯取直优化方法示意

线路延伸。公交线网需要主动加强对于重要商业区、大型居住区、教育园区和旅游景点的衔接，减少公交服务盲区。对于新建地区，可以通过适当延伸周边已有长度相对较短、客流相对较少的线路，提高公交服务范围。

图4-4  线路延伸优化方法示意

线路截短。对于里程过长且影响线路营运效率的线路，宜进行截短。当线路一端上下客站点客流很少时，应考虑将客流较少的路段截短，降低线路长度，提高线路运营效率。对截断的线路部分可增加地区性支线，或利用其他线路代替。

线路拆分。对于长度较长，同时客流特征具有两条线路特征（主要表现为线路客流量断面呈现“双峰”模式）的线路，这种公交线路大多是线路中部穿越商贸集中的地区，两端联系居住区，大部分乘客公交出行是以商贸区为目的，出行距离短，可进行拆分。

图4-5  线路拆分优化方法示意

取消线路。公交线路百公里客流低于100人次/百公里时，且所经主要路段有其他线路覆盖；公交线路总长度70%以上与其他线路重复，或者经过其他线路主要客源段且首末站点相近的复线。线路取消后，分担其客流的主要线路应确保服务供应水平不显著降低，满足市民正常出行。

图4-6  取消线路优化方法示意

4.4 现状线网结构层级梳理

根据公交线网层级划分标准，对现状城区公交线路进行层级梳理，筛选公交快线、公交干线、公交直线和特色公交线路，构建四级公交网络。

4.4.1 公交快线架构

根据六安市公交线网分级控制指标，快线作为公交骨架，其筛选标准包括线路长度为15～30km、日均客流量≥5000人次，主要为主城区组团间长距离公交出行提供快速、直达服务。根据此标准筛对现状公交线网进行梳理，选取201路作为南北方向公交快线，301路、10路作为东西方向公交快线，组成六安市“两横一纵”公交主骨架。

表4-2  现状公交快线一览表

4.4.2 公交干线网络

公交干线作为骨干网络，承担大部分公交出行需求。本规划综合线路长度、日均客流量及线路功能定位，筛选出干线线路23条。从公交干线客流特征来看，23条公交干线承担了67.94%的城区公交客流，骨干作用十分明显。

表4-3  现状公交干线一览表

4.4.3 公交支线筛选

根据六安公交运营现状，支线的筛选标准为日均客流量小于3000人次、线路长度不超过15km，主要负责公交盲区覆盖、弥补空白。根据此标准，筛选1路、13路、15路等8条线路作为支线，日均线路客流总量约16153人次，占主城区线路日均客流总量的11.99%。

表4-4  现状公交支线一览表

4.4.4 特色公交线路

根据特色公交的功能定位，现状公交线路中特色公交主要有金安旅游专线、裕安旅游专线以及拥军线等3条线路。

表4-5  现状特色公交线路一览表

4.5 公交线网规划方案

基于现状城区公交线网，通过“增覆盖、填空白、减重复”，以增线为主、改线为辅，减少公交在主干道的重复系数，增加公交服务空白区的线路覆盖率。

4.5.1 优化调整线路

“十四五”期，对1路、4路、11路、13路、14路、15路、16路、20路、21路、31路、41路、53路、55路、201路、202路、302路等16条主城区公交线路和南山旅游环线进行优化调整。此外，结合合六市域铁路“十四五”期建设运营情况，适时优化调整部分公交线路，加强城区公交与合六轻轨的接驳服务，提升公交换乘便利性。

（1）优化调整1路

1路从北站公交换乘中心发车后，经姚李路、梅山北路、解放中路恢复原线路往返运行。

（2）优化调整4路

4路由学府西路向西经中河路至南河路公交首末站。

（3）优化调整11路

11路由途经八公山南路调整为沿长安南路至永康路后转佛子岭中路运行。

图4-9  11路优化调整方案

（4）延伸13路

13路从振兴城经佛子岭西路向西延伸至西城路公交首末站。

图4-10  13路优化调整方案

（5）延伸14路

14路从皋陶墓终点站沿皖西大道、种德寺路延伸至种德寺路公交首末站。

图4-11  14路优化调整方案

（6）优化调整15路

15路从安丰南路发车后，沿皖西大道、解放中路运行至五牌里后，经紫竹林路、草市街路、三里街路、将军路、横排头路至西城路公交首末站往返运行。

图4-12  15路优化调整方案

（7）延伸16路

16路由长江东路皋陶大道路口终点站沿皋陶大道延伸至皋陶大桥北首末站。

图4-13  16路优化调整方案

（8）延伸20路

20路从寿春中路公交首末站沿着九德路延伸至高铁北站公交换乘中心。

图4-14  20路延伸方案

（9）优化调整21路

21路公交线从长江东路转胜利路，经龙池路、和平大道至长淮路恢复原线路往返运行。

图4-15  21路优化调整方案

（10）优化调整31路

31路优化调整工作分两个阶段进行。第一阶段，31路从大华山路转锦绣路、洪山路、枫林路至大华山路恢复原线路往返运行。第二阶段待大华山路北延工程竣工通车后，31路由途经佛子岭中路、梅山南路、南苑路路段调整至小华山东路、文韵路、大华山路运行。

图4-16  优化调整31路

（11）调整南山旅游环线

调整为城区公交33路，经火车站、解放南路、佛子岭中路、八公山南路、南山小镇、阳光大道、南湖南路、大华山路、南湖北路、梅山南路、紫薇路、燕山路、田园大道至梦幻南山景区。

图4-17  南山旅游公交环线调整为33路

（12）优化调整41路

41路从富裕公交枢纽站路发车后，经鲜花岭路、兴裕路至城南大道恢复原线路往返运行。

（13）优化调整53路

53路从从一元大道公交换乘中心经一元大道、巢湖路、胜利路、寿春东路、九德路延伸至高铁北站公交换乘中心。

（14）延伸55路

55路公交线从东站换乘中心向南经迎宾大道、丰源大道、东石笋路、青松路、阳光大道、枫林路延伸至南山公交停保场。

图4-20  55路优化调整方案

（15）延伸201路

201路从现临时终点站北二十铺，沿解放北路向北延伸至北三十铺村往返运行。

（16）延伸202路

202路从现临时终点站“磨子潭路金裕大道路口”，沿磨子潭路向南，延伸至富裕路公交首末站往返运行。

（17）延伸302路

延伸302路从现临时终点站“凤凰桥西”，向西右转上天堂寨路，延伸至天堂寨路公交首末站。

图4-23  302路延伸方案

4.5.2 新增公交线路

“十四五”期，在对现状城区公交线路进行优化调整的基础上，结合发展需求，规划新增公交线路26条，包括新增公交快线3条、公交干线11条、公交支线12条。

（1）新增公交快线

以快速高效为建设目标，进一步强化主城区南北方向、东西方向通道上的公交线路覆盖水平，新增公交快线3条，构建“四横两纵”公交主骨架。

表4-6  规划公交快线

（2）新增公交干线

以顺畅衔接为建设目标，新增公交干线11条，加密城市组团之间的公交线网，构建由城中区向东部新城、淠河西区和城北区辐射的放射状公交线网。

 

表4-7  规划公交干线

（3）新增公交支线

以广泛便捷为建设目标，新增公交支线12条，实现城中区、东部新城、淠河西区和城北区片区内外间的有效衔接。

表4-8  规划公交支线

（4）新增特色公交

发展全域旅游是“十四五”期六安市促进旅游业转型升级和可持续发展的重要选择，也是推进六安市是新型城镇化和新农村建设的有效载体。为有效支撑六安市全域旅游发展，基于六安市重点景区分布及客流状况，在金安旅游专线、裕安旅游专线2条旅游公交专线的基础上，规划新增1条市区至万佛湖风景区旅游公交专线，以南站公交换乘中心作为起点站，沿长江中路、梅山南路、X002、X043、G346、万佛大道至万佛湖风景区，规划线路长度65.7km，更好满足市区居民前往万佛湖景区的公共交通出行需求。

 

 

 

表4-9  规划特色公交线路

 

图4-20  特色公交线路走向图

4.5.3 公交线网规划

规划2025年末，六安市主城区常规公交线路总数（不含特色公交线路）为61条，线路总长度973.41km。其中，保留现有城区公交线路18条（5路、6路、7路、8路、9路、10路、12路、17路、18路、19路、22路、26路、28路、34路、36路、38路、39路、301路），优化调整线路17条（调整1路、调整4路、调整11路、延伸13路、延伸14路、调整15路、延伸16路、延伸20路、调整21路、调整31路、调整南山旅游环线、调整41路、调整53路、延伸55路、调整延伸201路、延伸202路、延伸302路），新增城区公交线路26条。此外，设置拥军线、金安旅游专线、裕安旅游专线、万佛湖旅游专线等4条特色公交线路。

表4-10  “十四五”期主城区常规公交线路规划汇总表

4.6 公交专用道规划方案

4.6.1 规划目标与原则

为完善公交专用道网络建设，提供合理的公交车辆行驶路权，以网络化形式改善公交运行空间，提升公交运行速度，支撑公交系统效率提升，六安市公共交通专用道规划遵循“与需求走廊相匹配、与道路条件相适应”的基本原则，按照“三个协调”的思路与目标开展。“三个协调”即专用道布局与公交线网规划相协调，专用道布局与用地规划相协调，专用道实施形式与道路条件相协调。

4.6.2 公交专用道设置标准

（1）已有标准参考

公交专用道作为提升公交运行速度、优化道路功能的有效措施，是优先发展公共交通的重要推进手段。但是，若在公交需求不大的道路设置专用道或者专用道设置不合理，会造成不必要的道路资源浪费，影响道路使用效率和路权分配的公平性。因此，公交专用道设置应根据城市道路交通情况制定适应的设置标准，使得专用道设置合理可行且必需。目前，国内外开展了大量的关于公交专用道设置标准研究和探索，提出了设置公交专用道相应的道路交通条件。

 

表4-10  公交专用道设置标准

（2）六安设置标准

公交专用道设置标准应具备两个基本条件，即道路通行条件和公交需求。参考公交专用道设置相关标准，结合六安道路交通条件、公交客流走廊分布及主城区公交线网布设，从公交需求和道路条件两个基本因素考虑，提出在单向3车道及以上道路中设置公交专用道，同时客流需求较大单向2车道宜设置公交专用道。对于已建道路，六安市公交专用道设置标准如下。

表4-11  六安市公交专用道设置标准

考虑到城市道路主要是依据城市规划用地布局，进而依据客流规模，再确定其功能与等级。因此，对于未建的规划道路，应在新建或改扩建道路时同步设计建设公交专用道，以引导土地开发建设。对于新建道路公交专用道设置标准，明确单向3车道以上的主干道设置1条公交专用道。

4.6.3 公交专用道网络规划

规划到2025年形成“四纵两横一环”的公交专用道网络，即“四纵”为解放路、梅山路、磨子潭路、迎宾大道；“两横”为皋城路、大别山路—皖西大道；“一环”为天堂寨路—佛子岭路—长安北路，初步形成分时段（早6:30-8:30，晚16:30-18:30）专用的主城区公交专用道系统框架，有效提高高峰时段公交车辆的运营整点率，吸引市民优先选择公交出行，提高公共交通出行分担率，从而减少私家车出行比例，缓解城区交通拥堵。

表4-12  六安市“十四五”公交专用道规划方案

 

图4-21  六安市“十四五”期公交专用道规划图

 

5.城区公交场站布局规划

5.1 规划目标与规模

公交场站布局规划的主要任务是确定公交各种场站的位置及用地规模。公交场站的位置一般结合城市发展规划与用地实际情况，再根据站点覆盖密度、服务半径、线路起终点、公交换乘功能等来选取。公交场站用地面积一般按所服务的运营车辆数，并结合有关标准来制定。形成功能明确、布局合理、为不同功能等级线路一体化服务网络结构，提供必要的设施支撑与保障体系。根据公交场站功能，本规划将六安市公交场站划分为车辆运营设施和客流服务设施两大类。其中，车辆运营设施包含首末站和停保场，首末站的主要功能为线路运营车辆在开始和结束营运、等候调度等提供必要的车辆停放场地，部分具备候车功能；停保场的主要功能为公交运营车辆提供夜间停车、日常保养及相应的维修、配件加工和修车材料、燃料存储及发放等功能。客流服务设施主要为枢纽站，是公交线路之间换乘的主要客流集散点以及公交与其他交通方式换乘点，部分具备停车功能。

5.1.1 规划目标

规划到2025年，在保持六安市公交车辆进场率100%的基础上，合理布设枢纽站，同时改善现有枢纽的设施条件，实现对外交通出入口和城区公交线路之间，以及公交与其他模式交通的便捷衔接；同时提高公交保养率，使高级保养集中，低级保养分散，减少车辆空驶里程，提高调度管理水平。

5.1.2 功能定位

公交场站的主要功能为发车、保养、停车、换乘及车辆调度等。公交场站不局限于一种功能，可以根据实际情况，整合多种功能，实现资源的整合高效利用。

（1）换乘功能

满足乘客候车、换乘的需求，在客流集散中心设置公交枢纽站。

（2）停车功能

合理设置公交停车场，分散布置，提高公交车进场率。

（3）保养功能

在城市各区域线网的重心处设置具备高级保养功能的场站，在各个小区线网的重心设置具备低级保养功能的场站。

（4）调度及其他功能

在公交线路调度站、枢纽站实现车辆调度、司乘休息、车辆掉头回车、信息发布等功能的组合，建设现代化调度中心。

5.1.3 布局原则

（1）新旧兼容、远近结合

公交场站规划须充分考虑现有公交场站用地、设施，以节省投资、易于实施，并要根据城市土地的开发逐步完善，正确处理好现状与远景的关系。

（2）需要和可能相结合

公交场站规划过程中，用地可能和需要之间会出现矛盾，尤其是主城区。因此在规划时，必须根据用地的允许条件，因地制宜地制定可行的场站规划方案。

（3）刚性和弹性相结合

城市不同区域、不同功能的公交场站，其布局方法也有所区别。因此在公交场站规划布局时，必须采用不同的规划模式，体现规划的控制性和可操作性的协调结合。

（4）定性和定量相结合

对公交场站的规模进行定量的预测，并对其发展趋势、用地的布局进行定性的分析，可以保证场站的规划合理可行。

5.1.4 规模测算

根据六安市城市人口发展规模和万人公共交通车辆拥有量标准，规划2025年六安市公交车辆标台数达到938.4-1126标台。

表5-1  六安市公交车辆规模预测

表5-2  规划采用用地标准

依据上表测算出，2025年六安市共需公交场站用地23.46-28.15公顷，其中首末站5.63-6.76公顷，枢纽站3.75-4.50公顷，停保场14.08-16.89公顷。

表5-3  六安市城区公交场站用地规模测算

5.2 枢纽站布局规划

5.2.1 枢纽类型

根据换乘方式不同，六安市公交枢纽划分为城市对外衔接枢纽与城区内部换乘枢纽两种类型。其中，对外衔接枢纽一般结合铁路、公路客运站等大型对外交通设施，以多种交通方式相互衔接所形成的大型客流集散换乘点，承担城市对外、对内交通的衔接，同时也承担城市内部交通换乘功能；城市内部换乘枢纽一般为区域换乘枢纽、主要服务区域内部公交换乘及客流衔接功能。

5.2.2 规划方案

“十四五”期，规划在主城区建设3处公交枢纽站，分别为高铁北站公交枢纽站、火车站南广场公交枢纽站、长淮路公交枢纽站，总规划面积9.7万平方米。

表5-4  六安市公交枢纽站规划

5.3 首末站规划布局

5.3.1 布局模式

公交首末站的规划布局模式相对灵活多样，根据不同的用地性质灵活设置，布局特点大致分为以下几种类型：

（1）结合停保场设置首末站

此类首末站与公交停车保养场相结合，在停保场内设置，通常利用停保场临近道路的用地设置首末站，配置相应的站台、候车亭等乘客服务设施。

（2）结合枢纽站设置首末站

此类首末站与公交枢纽相结合，在停车调度、驾乘人员休息的基础上，重点保障到发客流换乘效率与换乘能力。

（3）独立设置首末站

此类首末站一般结合用地建设、更新条件较好的客流集散点独立选址，重点解决公交线路终端服务功能，降低公交出行的步行距离，提高公交覆盖率。

（4）配建首末站

此类首末站通常在公共建筑内部建设，采用复合开发、立体建设的模式，如利用商业、办公等建筑一层或者地下空间设置首末站，占地规模小，与建筑融为一体，更有利于对公共设施的公交服务。

5.3.2 规划思路

首末站的设置不能纯粹的以客流来衡量，同时要考虑客流的特性。考虑到在主城区出行特征趋于稳定，首末站规划以整合、优化为主，首末站布局延续居民的出行习惯，侧重于在需求集中的区域设置首末站。在城市外围区，首末站主要结合小区开发和公建项目的开发配套设置，布局时考虑客流的实际需求，同时结合线路布设需要和部分特殊地区居民出行需要增加部分点位，保证整体的覆盖率。

5.3.3 规划方案

“十四五”期，规划新建9处公交首末站，分别为梦幻南山公交首末站、韩摆渡公交首末站、双桥首末站、皋陶大桥北首末站、南河路首末站、双墩首末站、外国语学校首末站、桃园路首末站，总规划面积2.7万平方米。此外，对天堂寨路首末站、淠化小区首末站、寿春西路首末站、西城路首末站、阳光水岸首末站、北站公交换乘中心和一元大道公交停保场进行改扩建，提升场站服务能力。

表5-5  六安市公交首末站规划

5.4 停保场规划布局

5.4.1 布局模式

公交停保场建设对用地要求较高，总体服务水平必须满足所有公交车辆停车、保修要求，规划需适当超前于公交车辆发展规划。其中，保养场主要是承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等；停车场的主要功能是为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。目前，国内城市公交停保场主要有集中式布局、分散式布局、复合式布局等三种模式。

（1）集中式布局

停车保养场布置集中，数少而单个场站的规模较大。该模式优点是停保场设施集中布置，便于统一集中管理、节约人力资源、保养设施不用重复建设；缺点是单个场站占地规模大、用地控制较难，车辆保养产生的空驶里程较大。

（2）分散式布局

保养场布置较为分散，个数多但单个场站规模较小。该布局模式的优点是单个场站占地规模小、用地落实和实施相对较容易，车辆保养产生的空驶里程相对较小；缺点是不便于统一管理，人力资源、保养设施难以集中调配，造成保养设施的重复建设及工种、零件的重复配置。

（3）复合式布局

大型停保场与小型停车场相结合的布局模式，该布局模式综合前面两种模式的优点，大型停保场兼顾夜间停车与车辆的日常维护保养，而配合大型停保场周边配置小型停车场，可以有效降低车辆停车保养的空驶里程。

综合考虑六安市公共交通发展实际需求，本规划采用集中式布局模式进行公交停保场规划。

5.4.2 规划方案

“十四五”期，规划建设窑岗嘴公交停保场、南山公交停保场和皖西大道综合公交站场3处停保场，总规划面积7.2万平方米。其中，南山公交停保场主要服务城南片区公交线路运营车辆；改扩建窑岗嘴公交首末站为停保场，满足淠河西区公交车辆维修保养，兼做公交枢纽站使用；扩建种德寺路公交首末站为皖西大道综合公交站场，兼具首末站与停保场功能，主要服务于东部片区公交车辆运营及停放。

表5-6  六安市公交停保场规划

图5-1  六安市“十四五”期城区公交场站规划布局图

6.城区公交车辆发展规划

6.1 车辆发展规模

《城市公共汽电车客运服务规范》（GB/T 22484-2016）规定，公共汽电车万人保有量中小城市不应少于8标台。根据六安市规划期的城市人口规模、万人公交车拥有水平、城市公交客运总量、公交车服务水平等指标，本规划采用拥有率预测法，对“十四五”期城市公交车辆发展规模进行预测。综合考虑六安市公共交通发展状况及现状公共交通车辆万人拥有率，确定“十四五”期末主城区公共交通车辆万人拥有量为10-12标台，2025年主城区公交车辆规模为938.4-1126标台。

6.2 车型选择思路

“十四五”期，六安市公交车辆的发展应以“规模化、梯度化、绿色化、智能化、人性化”为原则，车型配置应与线路服务功能相适应，根据客流需求配置“快线—干线—支线”不同等级车型的公交车辆，高标准有序发展。

6.2.1 与国家发展新能源汽车政策相适应

新能源汽车代表汽车产业的发展方向，发展新能源汽车，对我国改善能源结构、减少空气污染、推动产业升级具有积极意义。近年来，六安市财政不断加大资金投入，加大新能源公交车购置力度，推动公交“全线路”更替。与此同时，积极推动氢能燃料电池汽车应用，与合肥等7个城市组队共同申报“国家燃料电池汽车示范城市群”，为新能源汽车推广应用持续赋能。氢燃料电池公交车具有无污染零排放、噪声低、操作简便等特点。氢燃料可实现-40℃存储，-30℃低温启动，在满足城市公交使用工况及节能方面更具优势。因此，“十四五”期，六安市坚持“环保交通”和“绿色交通”的发展思路，加大新能源公交车辆推广应用力度。同时充分发挥创新资源和产业基础优势，抢抓氢能源产业发展机遇，牢牢把握交通运输“先行官”定位，推动氢能源在公交领域先试先行，积极打造氢燃料电池公交示范线路，为六安市推动氢能产业链协调发展迈出坚实一步，也让广大市民享受到氢能源产业成果。

6.2.2 与公交线路服务功能相适应

六安市城区公交车辆的车型配置应考虑城市道路条件，在城市道路车道宽度较窄、转弯半径小的路段运行的公交车辆应选用中型的公交车；在城区内客流量较大、距离较短的线路，应根据客流量的特点选用载客量大，座位数少的公交车；城乡线路由于乘距长，客流较大，应选用座位数较多的大中型公交车；旅游线路应采用高档车型，外观有吸引力，车内设施完善，座位数多，乘坐舒适，视野宽阔。

6.2.3 与不断提高的居民生活水平相适应

随着六安市人民群众物质和文化生活水平不断提高，必然带来人们出行需求的增加。随着物质生活水平的提高，人们对精神生活以及健康问题更加关注，而在未来，城市环境是影响公众健康的主要因素。作为城市大众运输的主要方式，常规公交的功能不能仅仅停留在实现人和物的空间位置转移的层面上，而且要“以人为本”，尽可能节省人们出行时的体力，使居民感到出行舒适便捷。所以公交车辆的车型选择就是要体现人性化的现代生活理念，使公交车成为人们出行不可或缺的代步工具的同时，也成为城市生活的亮点。

6.2.4 与创造绿色宜居城市要求相适应

公交车技术性能的改进带来城市环境的改良，公交车高档化使车辆达到较高的排放标准，可以减少对环境的污染，有利于创造良好的休闲、居住环境。结合六安市实际情况，遵循绿色环保理念，“十四五”期城市公交车辆主要采用纯电动车型，并结合氢能源发展，适当采用氢能燃料电池汽车，推进六安市氢能产业发展。

6.3 线路运力配置

结合线路的发车间隔、线路里程、行车速度，各条城区公交线路应配置的车辆数按下式计算：

式中：L——公交线路长度，公里；n——发车频率，车次/小时；V_y——公交车辆运营速度，公里/小时。

综合考虑六安市现有公交运力配置、公交线路的功能层次和道路交通条件，规划城区公交干线和快线配置10米-13米（含）车型，公交支线配置7米-10米（含）车型。

 

表6-1  城区公交线路运力配置一览表

 

7.智能公交系统发展规划

智能公交系统通过对公交车辆进行统一组织和调度，提供公交车辆的定位、线路跟踪、到站预测以及公交线路的调配和服务能力，实现人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大的范围内的动态优化和配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。公共交通规划实施最终依靠的是公交企业的经营，运营管理与调度的好坏，直接影响到规划实施的社会效益与经济效益。因此，公交规划在操作过程中必须依靠全球定位技术、无线通信技术、地理信息技术等技术，逐步建立智能公交系统，建立营运管理系统和连接场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，实现公交车辆运营调度的智能化，公交车辆运行的信息化和可视化，提升面向乘客的信息服务水平，提高运营调度管理水平，助力智慧交通与低碳城市的建设。

7.1 建设需求分析

根据智慧城市建设及对智慧公共交通系统的建设要求，六安市智能公交系统需满足三方面的需求，即行业管理需求、企业营运需求和公众出行服务需求。

7.1.1 行业管理部门

行业管理部门在六安市公共交通运行管理过程中承担的责任主要是评估企业提供服务的数量和质量以及由于各项优惠政策所导致的企业的政策性亏损，并给予合理的财政补贴，从而确保公交企业的可持续发展。鉴于此，六安市公共交通行业主管部门需要掌握公交企业的运营基础信息，并根据这些信息客观、自动地评估企业所提供的服务数量和质量以及经济效益状况。行业管理部门的具体工作包括规划建设、行业管理及指挥协调，其各自的详细需求如下表所示。

表7-1  行业管理部门职能及需求分析

7.1.2 公交运营企业

公交运营企业是公交服务的提供者，直接面向广大公交乘客，同时接受行业主管部门的监督和管理。对其而言，最大限度的利用好企业内部和外部的各种资源，提供优质的城市公共交通客运服务最为关键。因此，六安市智能公交系统建设需考虑公交企业的日常运营组织优化、客流与营收统计及企业内部与外部资源管理等业务需求。

表7-2  公交运营企业职能及功能需求分析

7.1.3 社会公众

社会公众对六安市智能公交系统的需求主要表现为对其提供的公交运营的静态和动态信息的需求。结合六安实际情况，社会公众主要包括本地的公交乘客群体以及前来六安旅游的外地游客群体，两者所需要的信息既有重叠又有区别。本地乘客更关心与其日常出行相关的较为具体和微观的车辆运营状况信息，并且对线网调整变化信息比较敏感；而外地游客在乘坐公交线路的同时，还希望了解公交线路沿途的景点信息。

表7-3  社会公众需求分析

7.2 系统功能框架

为满足上述需求，规划六安市智慧公交系统从应用系统上采用“1+3+N”的模式开展，即“1个数据中心”“3个运用平台（行业管理平台、企业管理平台、出行服务平台)”“N个外接开放平台，为跨行业发展赋能”。为支撑六安市智能公交系统实现“1+3+N”应用系统模式，底层架构采用“基础设施层”“设备终端层”“传输存储层”“数据来源层”“数据资源层”以及“应用支撑层”和“应用系统层”。其中:

Ø 基础设施层：为项目提供场地和基础设施；

Ø 设备终端层：用于信息采集、传输和处理；

Ø 传输存储层：用于网络和主机存储；

Ø 数据来源层：对公交企业及其他部门的数据资源进行数据抽取、清洗、分类、加工、装载等；

Ø 数据资源层：采集各类公交车辆，行业信息，为公交运行监测系统提供数据支撑；

Ø 应用支撑层：为公交运行监测系统的应用提供统一的支撑环境；

Ø 应用系统层：根据公交行业管理业务需求，建设公交运行监测系统；

Ø 保障体系：公交行业监管的相关政策与规章制度，是系统建设的指引。

在确定六安市智能公交总体框架的基础上，结合六安市智能公交需求，对行业管理应用系统、企业管理应用系统以及公众出行信息服务系统进行功能性方案设计，作为后期开展工作的总体指导。初步设计六安市智能公交系统方案包含行业管理应用系统、企业管理应用系统和公众出行信息系统等3个顶层系统，17个一级系统，如下图所示。其中，企业管理应用系统依托六安市公共交通总公司已建智能公交管理与调度系统升级改造；行业管理系统和公众出行信息系统为“十四五”期六安市智能公交系统建设重点。

图7-1  六安市智能公交系统功能设计

7.2.1 行业管理应用系统

行业管理应用系统包含统一数据中心、日常管理业务子系统、日常运营监管子系统、基础数据统计子系统、服务水平考核、公交补贴管理子系统、公交线网规划子系统、公交安全（应急）子系统、基于大数据的公交决策分子子系统等9个一级系统，42个二级系统（模块），30个三级系统（模块），具体如下图所示。

图7-2  行业管理应用系统设计

7.2.2 企业管理应用系统

企业管理应用系统共包含公交企业资源管理子系统、公交智能调度子系统、硬件终端管理子系统和驾驶安全管理子系统等4个一级系统，28个二级系统（模块），3个三级系统（模块），具体如下图所示。

图7-3  企业管理应用系统设计

7.2.3 公众出行信息系统

公众出行过程中需要的公交信息服务除了线路、站点等静态信息外，还包括公交车辆到离时间、前方到站等动态信息。因此，公众出行信息系统共包含公交电子站牌、移动出行服务端、公交信息查询网站、公交电话投诉系统等4个一级系统、21个二级系统（模块），具体如下图所示。

图7-4  公众出行信息系统设计

7.3 系统建设重点

结合六安市智能公交系统建设现状及系统功能框架设计，“十四五”期，六安市智能公交系统建设重点推进以下几方面工作：

7.3.1 强化决策支持功能

“十四五”期，根据监管需求搭建行业管理应用系统系统。积极推动行业运行数据采集、分析平台和交通管理业务应用，加强公共交通信息资源的开发利用，为政府制定政策、标准规范提供数据分析支撑；合理开放城市公交ERP系统以及运调系统的部分数据接口，与城市其他信息系统数据库对接，同时接入城市道路路况在线信息，实现交通路况监控与运行调度的联动，以备临时采用备用调度措施与调度指令。同时，充分满足监管需求，实现数据统计分析与决策支持的智能化，同时兼顾功能上的可扩展性，为通过信息化手段提升监管决策的质量留有足够空间，进而有效降低系统升级的复杂程度与潜在成本。另外，配套建设相应的系统维护管理与数据源保障机制，确保基础数据提供的完整性与及时性，提升监管效能。

7.3.2 提升运营调度水平

“十四五”期，在既有的公交公司调度平台基础上，完善企业管理应用系统。持续深入挖掘既有车辆定位数据的潜在效能，通过智能化算法实现行车作业计划的优化；实现市政道路建设改善工程实施计划与交通局、公交公司的共享，以提前做好线路路径、行车作业与车辆人员排班的调整计划，并完成相关信息对公众的发布。同时，逐步推进城市公交数据的统一化、标准化建设，构建车辆监控调度的统一平台，实现与交警实时监控系统的在线共享与数据交换，提升突发事件应急处理的效率和水平。

7.3.3 提升公交信息服务

“十四五”期，强化公众出行信息系统建设，进一步完善公交出行查询和线路运行显示系统，实现公交出行信息以及站点周边设施信息的多模式发布，进一步拓展出行者的信息获取途径，通过网络、车载移动、电子站牌、“六安公交”APP等渠道，完善站点分布、线路查询、实时到站、路径导航和扫码支付乘车等功能，使出行者及时准确了解公共交通出行的有关信息。

7.4 具体建设内容

推动六安市公交行业管理规范化、运行监管自动化、决策支持科学化、指挥调度合理化、信息服务一体化，提高公共交通服务与管理水平。具体建设内容包括：

7.4.1 行业管理系统建设事项

依托六安市综合交通大数据应用平台，规划建设服务于政府监管的六安市公共交通行业运行监测与预警系统、辅助决策与综合运行分析系统、公交服务监管系统等，采集汇总公交车辆的运行数据和公交企业的营运数据，实现基础信息统计分析、运营状况监测分析、线网规划与审批辅助决策、行业发展水平评价、预警管理、公交行业服务质量考核等功能，实现对公交企业服务质量、运营安全、运营效益的全方位监管，提高政府行业的管理效率和信息化水平，加强对公交企业运营管理，提升公交服务质量，为公交行业的科学发展和政府的监管机制创新提供信息化支撑。

7.4.2 企业管理应用系统建设事项

“十四五”期，企业管理应用系统建设依托六安市公交总公司已建设的应用系统进行升级完善。根据企业运营管理需求，规划建设公交大数据分析与决策系统、公交运营综合管理系统、公交车辆智慧监测设备、公交场站智慧管理系统、数据中心等。

公交大数据分析及决策系统。结合六安市智慧城市建设，建立公交数据中心将各类生产数据进行全面整合，实现数据共享与交换。通过海量的数据分析和科学的手段进行数据挖掘；建设高效信息决策辅助机制，与公交各个生产环节数据进行整合，建设多层次、多维度的高效信息决策辅助系统，为正确的决策提供必要的数据支撑，提高公交信息化的智能化、自动化水平。同时将大数据结合GIS地图，以实时动态可视化图表的形式多维度展示公交运营的各个环节。

公交运营综合管理系统。建设公交移动调度及办公系统，面向企业管理提供趟次、公里、收入、车辆定位等查询服务；辅助ERP系统为相关岗位提供辅助服务，如故障维修、仓库业务、资产盘点等功能；辅助站管员上报车辆上下线、换车、换人等信息，接受车辆发车计划、并提供与调度终端语音通话等功能。

公交车辆智慧监测设备。公交车辆智慧监测设备包括安装智能车载终端、车辆综合运行监测系统和车载移动抓拍设备。其中，智能车载终端采用集公交调度、视频监控、智能分析与外设管理四大核心业务为一体的智能终端，高度集成基于视频的驾驶员疲劳分析和车厢拥挤度分功能，可实现汽车行驶信息记录和远程视频监控。车辆综合运行监测系统通过智能车载一体机、远程监控、整车的外部设备和主要模块等进行互联互通，实现车辆启动权限识别、酒精岗前自助检测、危险物品检测出来、不规范驾驶行为识别、疲劳驾驶及时提醒、车内拥挤状况发布、车辆故障远程维护等功能，提高公交运行效率和乘车安全系数。车载移动抓拍设备利用高清智能相机，搭载车牌识别技术，结合3G无线传输和GPS全球定位系统，实现对违法占用公交专用道的社会车辆进行抓拍，并将抓拍的图片传递到后台进行识别、监控、取证，从而实现对占道车辆占用公交专用道的有效治理和监管。

公交场站智慧管理系统。公交场站智慧管理系统包括公交智能设备监控管理平台、岗前安全体检一体机等。其中，公交智能设备监控管理平台实现对车、场、站、中心等范围内设备运行状态实时监控，通过设备故障自诊断、远程控制、远程升级等功能，降低运维成本的同时提升运维效率；面向车、场、站的多媒体显示终端，实现全流程信息发布管理。岗前安全体检一体机包括酒精测试仪、血压仪、人脸仪、工控主机、金属键盘、存储器等。

此外，配套建设数据中心，配置系统平台运行的数据库服务器、应用服务器等硬件设备。

7.4.3 公众出行信息系统建设事项

“十四五”期，升级完善六安市移动出行服务功能，为出行者提供更为便利的出行信息查询服务，信息服务内容包括驶向站点的公交车辆的位置、线路编号、车辆满载率等信息，以及换乘信息查询，公交站点位置查询，换乘信息查询，热点客流分布等信息。依托公交站亭建设完善电子站牌信息服务，实现公交站台电子站牌对公交车辆到达预报及位置信息的显示，有利于乘客及时了解公交线路、运行站点、车辆到站、车辆延误情况，有效缩短乘客与公交系统的“距离”，提高公共交通的服务水平与服务质量。

8.城乡公交发展规划

8.1 城乡公交发展现状

近年来，随着六安市城镇化进程的加快以及区域协调发展、乡村振兴等战略的不断推进，城乡间社会经济活动日益频繁，城乡一体化发展趋势日趋显著，城乡交通运输公共服务均等化要求逐步提高。顺应时代发展要求，为了让发展成果惠及更多人民群众，实现城乡公共交通服务可持续发展，2018年六安市采用PPP模式实施了六安市区城乡公交一体化项目，线路涵盖了六安市区至金安区、裕安区所有乡镇，并将此作为政府的民生工程予以推进。

8.1.1 取得成效

城乡公交一体化项目自2018年10月运营以来，惠及了金安区和裕安区上百万群众的出行，让沿线老百姓切实享受到了安全、舒适、便捷、优惠的出行服务，受到了广大乘客的一致好评。

（1）便捷农村群众出行服务

城乡公交一体化项目实施前，农村客运班车在非节假日期间日发班频次多为2-4个班次，且发车时间不固定，人满才发车。城乡公交一体化项目实施后，城乡公交线路基本可以做到15-30分钟一个班次，且发车时间固定、可查，为农村群众进城购物、就业、上学、就医、农副产品销售等等带来了便利。同时线路票价下调预计每年为沿线群众节约出行成本约2亿元，迄今已为300万人次老年人提供免费乘车服务。

（2）提高交通运输安全保障

城乡客运线路公交化改造后使用车辆大部分为全承载结构10米大型车辆，安全性远高于原农村客运班线使用的6-8米半承载结构中巴车，且因为是整建制公司化管理和系统性车辆维修保养，行车安全系数大为提高。

（3）有效促进生态环境优化

城乡公交线路使用车辆全部为新能源公交车，年运营里程达2000万公里，预计年减少二氧化碳排放约1.45万吨。

8.1.2 存在问题

虽然城乡公交一体化运营模式满足了城乡居民“走得了”的出行需求，但是仍存在城乡客运网络缺乏有效整合、换乘组织缺乏统筹协调、服务模式缺乏创新发展等，与人民群众日益增长的“走的好”的出行需求相比较，尚存一定的差距。

（1）客运网络缺乏有效整合

城市公交与城乡公交线路之间按照城乡区域划分，缺乏统筹协同分工，出现城乡公交与城市公交线路在相互衔接或延伸过程中存在复线或衔接不畅等情况，导致部分地区线路重复系数较高、城乡公交与城市公交功能重叠等问题，降低了线路的运营组织效率，无法满足长距离乘客的时效性需求的同时，也导致了道路资源和运力装备的浪费。

（2）换乘衔接缺乏统筹协调

随着六安市城镇化进程的推进，城区与乡镇之间的联系越来越紧密，城乡之间通勤、生活休闲等活动联系逐渐日常化。提升城乡公交的服务水平，提高城乡公交的出行效率，建立城乡之间“直联直通”的交通联系，也越来越成为城乡公交发展的重要目标。六安市城乡公交线路主要依托原有农村客运班线公交化改造而来。线路从村镇出发，经由公路抵达公交枢纽站换乘城区公交，存在部分城乡公交线路与城区公交线路衔接、时刻表未能很好协调，导致乘客换乘等车时间长，换乘不便等部问题，增加了城乡公交出行时耗，导致出行体验下降。

（3）服务模式缺乏创新发展

为避免车辆空跑浪费，对于客运需求较小、地理位置较为偏远的乡镇，目前公共交通的班次较少，然而当居民有即时出行需求时，往往距离既定的班次安排还有较长时间。人民群众即时出行的需求和车辆空跑浪费之间产生矛盾，并恶性循环，预约响应、定制公交等需求响应式服务模式创新发展严重不足。

8.2 城乡出行需求特征

8.2.1 出行次数

六安市区范围日均出行总量为425万人次，约占市域出行总量的41.96%。其中，工作日的日均出行量为428.4万人次，周末的日均出行量为416.9万人次。市区居民人均出行次数约2.44次/日。

表8-1  六安市出行量分布情况

图8-1  六安市日出行量总量情况

8.2.2 出行空间分布

从出行空间分布来看，市区内部（不含主城区）的出行需求较为强烈的交通小区集中在城南镇—平桥乡、中店乡—平桥乡、六安经济开发区—三十铺镇、城南镇—中店乡、新安镇—平桥乡等。此外，双河镇—东桥镇、狮子岗乡—孙岗镇等交通小区之间出行需求较小。

表8-2  六安市出行OD排名前十的交通小区情况

图8-2  市区出行OD分布

8.2.3 出行时间

六安市区居民工作日出行时间分布呈现双“M”形状走势。其中，工作人早高峰的出行量约为64.8万人次，晚高峰的出行量为63.1万人次。从15分钟出行时变情况看，在早晚高峰的市区出行量为128万人次，约占主城区总出行量的比例29.88%。与工作日走势不同，周末市区出行时间分布呈“几”形状走势，客流量高峰集中在白天7点至18点时间段范围内，晚高峰的出行量相对较大，主要集中在17点左右。

图8-3  市区居民出行时间分布

8.2.4 出行距离

六安市区居民日均出行距离为5.69km。其中，工作日市区居民平均出行距离月为5.59km，周末为5.92km。从出行距离总体分布看，日均出行距离≤5km的占比为70.56%，出行距离在5~10km的占比为16.66%，出行距离10~15km的占比为6.01%，出行距离＞15km的占比仅为6.77%。市区居民出行距离总体相对较小。

8.2.5 出行时耗

六安市区居民日均出行时耗约33.08分钟。其中，工作日市区居民平均出行时耗约32.5分钟，周末约34.1分钟。从出行时耗总体分布看，六安市区居民日均时耗≤15分钟的占21.22%，出行时耗在15~30分钟的占47.29%，出行时耗在30~45分钟的占15.81%，出行时耗＞45分钟的仅占15.68%。

图8-6  市区居民出行时耗分布

8.3 城乡公交发展思路

8.3.1 发展方向

遵循六安市城乡公交一体化发展现状，“十四五”期，六安市将着眼于城乡公交与城区公交的有机衔接、相互协调，遵从“适度调整、融合发展”的发展思路，建设网络化、系统化、协同化的城乡公交客运网络。

（1）完善无缝衔接，实现资源共享

突破行政区域边界，着眼于城乡出行一体化的理念规划公交线网和站点布局，重点强化城市公交、城乡公交、镇村公交的一体化换乘，实现城乡公交线路配置和运营调度“一张图”，促进城乡公交一体化发展。

（2）创新发展模式，实现融合发展

统筹城乡、区域之间交通运输协调发展，积极推进城乡交通资源整合、基础设施互联互通、服务功能一体衔接，推动城乡公交与电商、邮政、快递等资源多元共享，实现优势互补、融合发展。

（3）促进区域发展，推进共同富裕

通过城乡公交一体化发展，形成结构优化、布局合理、协调互补的城乡客运服务网络，带动城乡工业、农业、旅游业发展，补齐城乡交通运输发展短板，提升服务质量和水平，引领和支撑城乡经济协调发展，推进共同富裕。

8.3.2 线网体系

目前，六安市城乡公交线网包括城乡公交和镇村公交两级体系，总体上采用“放射+联络线+支线”模式，放射干线沿主要道路将市区与重要乡镇、旅游景点连接起来，联络线将外围主要村镇连接起来，支线将相对集中的自然村组串联起来，加强周边客流集散中心之间的公交连接。“十四五”期，规划仍采用“城乡公交+镇村公交”两级体系，形成以城乡公交线路为主干，镇村公交线路为补充的城乡公交线网，建设结构层次分明、服务功能明确、出行方便快捷的城乡公交网络体系。

（1）城乡公交线路

城乡公交线路与城乡产业结构布局、用地布局和道路网布局等空间体系发展规划相协调，与人口分布、资源开发等特点相适应，覆盖主要乡镇客流集散中心。线路的走向应与客流分布相协调，各乡镇与城区之间分布有一定运送能力的客运通道，缩短出行时耗；同时考虑与城区公共交通的有机衔接、相互协调，城乡公交线路通过主城区的公交换乘枢纽与城区公交衔接，减少对城市交通的干扰，尽量避免与城区公交线路不产生重叠。

（2）镇村公交线路

镇村公交线路覆盖市区范围内全部客流产生吸引点，并注重与城镇公交线路的衔接，形成公交系统的毛细血管，为居民的区域内出行提供中短距离、小运量的服务，提高城乡公交线网的覆盖率。

8.4 城乡公交发展重点

8.4.1 优化调整线路

“十四五”期，规划在现有城乡公交线路的基础上，优化调整线路10条。通过进一步提升城乡间、乡镇间的直接通达性，减少换乘，提升城乡居民出行幸福感；优化部分城乡穿城线路走向，避免城市功能混淆；开展运营组织优化，通过支线联运等运营组织模式，进一步提升线路运营组织效率。

表8-3  城乡公交线路调整方案

（1）优化调整242路

针对东河口镇群众反映的顺河店、黄泥嘴、柏家冲等村不通直达公交线路问题，将242路太平桥至南官亭之间线路走向调整为太平桥—黄泥嘴—顺河店—柏家冲—南官亭，解决村民公交出行不便的问题。

（2）延伸227路

227路由凤凰台村沿着X206向南延伸至毛坦厂枢纽站，实现金安区旅游西环线公交线路贯通。

（3）延伸236路

为解决椿树、孙岗、施桥等地区学生到毛坦厂求学的公交出行问题，将236路线路进行南北延伸。其中，向北由施桥枢纽站延伸至孙岗枢纽站；向南由将军山村延伸至东河口首末站—毛坦厂枢纽站。

（4）延伸319路

为解决郭店与单王之间的出行需求，将319路由郭店延伸至单王，为郭店和单王的群众出行提供镇村公交服务。

（5）新增166路

根据出行需求分析得知，城南镇至中店乡之间出行需求较大（排所有乡镇出行需求第四位），但现有城乡线路尚未有效覆盖。从道路通行条件来看，城南镇与中店乡的道路通行能力佳，驾车仅需半小时内即可到达，具备开通城乡线路的条件。因此，规划新增166路（城南镇—中店乡）城乡公交线路。

（6）延伸238路

238路为孙岗枢纽站至椿树首末站的城乡线路，途中经过昭庆寺景区，是一条承担了旅游交通功能的城乡线路。该条线路近三年的日均客运量均超过100人次，超过部分直通城区的线路流量。为进一步吸引旅游客流、解决孙岗镇、椿树镇与三十铺镇之间的需求，延伸238路至一元大道换乘枢纽。

（7）延伸257路、112路

根据出行分析，孙岗镇与施桥镇、双河镇之间的出行需求较大（排所有乡镇出行需求第十八位），三地间驾车出行时长在半小时内，但目前，这三个乡镇之间均无法通过城乡公交直达，至少换乘一次，用时约1.5小时。建议延伸257路连通孙岗镇与双河镇。延伸112路，连通孙岗镇与施桥镇，解决孙岗镇与施桥镇、双河镇之间的出行需求。

（8）优化调整335路、336路

整合335路与336路的末端3站，进一步提升发车频次，保障城乡居民出行需求。

图8-16  调整335路与336路

8.4.2 提升服务品质

提升城乡公交运营服务可靠性。规范站牌的设置和使用，标明发班间隔或班次时刻；开展“准时公交”行动，并将正点率纳入考核，通过服务质量考核等方式切实保障实施效果；优化干线与支线班次衔接，逐步探索与主流地图软件运营商等的合作机制，通过手机APP查询车辆实时位置。

提升城乡公交场站服务功能。深入推进城乡公交改革创新，按照“多站合一、一点多能”的原则，“十四五”期对独山、青山、单王、苏埠等城乡公交枢纽站进行改造提升，打造集客运、快递、邮政、电商等功能于一体的综合运输服务场站，实施“客货邮”融合发展项目，推动城乡公交场站资源共享、城乡公交运力资源共用，探索城乡交通运输一体化发展新方法、新路径。此外，为更好发挥城乡公交枢纽的功能，“十四五”期规划在西站、固镇、叶集、南站、毛坦厂等城乡枢纽站加装充电设施，在孙岗、施桥、毛坦厂、江家店、独山、木厂、固镇、单王、西站等城乡枢纽站增设车辆维保简易设施。

8.4.3 优化服务供给

创新运营服务模式。在江家畈村、红堰村、泉水村等出行需求较少的地区，通过定制公交、预约公交等灵活多样的客运组织模式，提升城乡交通运输服务供给的灵活性。

探索客货融合发展。探索邮政、快递与城乡公交融合发展模式，开展“公交带快递”业务，推动城乡公交车辆运送小件快递进村，通过城乡客运网络顺带小件快运方式，增加城乡客运车辆运营收入，打造“交通+邮政+快递”合作服务模式，增强城乡交通运输一体化可持续发展动能。

强化信息服务融合。加强农村交通运输综合信息服务平台建设，为群众提供更加便捷精准的乘车服务，推动实现城乡客运、物流配送、旅游服务等信息融合共享。

 

9.城际公交发展规划

9.1 城际公交发展需求

9.1.1 满足社会经济发展的需求

随着六安市社会经济一体化的发展，城市化及城乡一体化进程的加快，城市规模不断扩大，六安市区与下辖区县之间的交流日趋增加，居民的跨区域出行也逐步增加。“十四五”期，适时开通六安市区至下辖区县及合肥之间的城际公交，将促进城市向外围拓展，促进合六同城化空间结构的优化调整。作为服务民生、改善民生的利民之举，城际公交是构建市县、城乡一体交通网络的重要环节，是推进合六同城化的内在之需，对方便群众出行，加强城际、城乡商贸往来，加快经济发展和社会进步都具有重要的意义，也是扩展公交职能、促进公共服务均等化的大势所趋。

9.1.2 满足人民群众美好出行需求

城际公交根据沿途的客流特点设置停靠站点，并深入市区中心，可以实现直达进入城区，较好的满足了沿途乘客就近上车的出行需求，有利于推动实现城乡客运一体化、群众出行基本公共服务均等化的目标。此外，城际公交实施低票价、大容量、高密度的运行模式，节约了人民群众的出行成本，带来了更多的便捷和实惠，激发了其潜在的出行需求，较好的解决了人民群众“走得了”和“走得好”的问题，切实提高人民群众出行的幸福感、获得感。

9.1.3 满足客运转型升级发展的需求

近年来，高速铁路客运以及私人小汽车等运输方式快速发展，城际客运面临的竞争日益激烈，传统道路客运的运营模式在出行快捷性和经济性方面毫无优势，客运企业面临巨大困难，人民群众的便捷出行需求也无法得到有效满足。尤其是城际高铁开通后，对原有城际班线客运产生了巨大影响，客运上座率明显萎缩。而城际公交的开通，融合了道路班线客运和城市公共交通的特点，化解了城市公共交通“下乡”和道路客运“进城”的矛盾和冲突，有效地推动了客运一体化进程。城际公交作为道路客运服务方式的创新，突破了城际道路客运经营的“瓶颈”，其服务面广、灵活性强的特点能够在激烈的城际客运竞争中，最大化吸引沿途客流，有效应对高铁开通对城际客运班线的冲击，缓解铁路提速给客运发展带来的不利影响，与铁路运输形成优势互补，也成为道路客运行业直面城际轨道交通竞争的重要选择。

9.1.4 满足区域发展互联互通的需求

交通运输是社会经济发展的主要物质基础和载体，城际间交通条件决定着区域经济合作的深度和一体化程度，影响着城市群的集聚和辐射程度，以及打破行政区划的生产要素自由流动、区域资源优化配置的力度。城际公交的开通，加强了市区与下辖区县以及合肥都市圈之间的城际交通运输通道的建设，摆脱了交通“瓶颈”对经济和社会发展的束缚，为城际间人员、物资和信息的交流提供了基础和载体，使得城际间联系更紧密、交流更频繁、发展更迅速、一体化程度更高、更快，促使六安市的经济关系和生活方式得以普及和扩大，城乡的身份差异、地域距离、生活方式和生活习惯等差距正在缩小，使城乡公共服务均等化的目标得以实现，也是促进六安市城乡经济、区域经济协调发展的有力手段。

 

9.2 城际公交发展策略

在城际客运体系中，城际公交扮演着填补运输服务空白区、为出行者提供新的出行方式的角色，同时也是实现区域公交一体化发展、推动区域进一步融合、统筹城乡、促进基本公共服务均等化的手段。

9.2.1 功能定位

六安市城际公交的定位为：以服务于市区与下辖区县及合肥市之间的中长距离出行为主，兼顾城市内部组团间交通出行，覆盖重要的交通枢纽点、客流集散点、乡镇、村落等，采用公交运营方式的运输方式，与城市公交、城乡公交构成三级的客运网络。与传统道路客运比，具有多站点特征；与城市公交比，具有站间距大的特征；与城乡公交比，服务对象涉及到多个城市。

9.9.2 发展目标

通过开通六安市区与周边区县及合肥的城际公交线路的开通，采用公司化经营“公车公营”的运营模式，实现城际客运线路网络化、运营主体公司化、运营方式多样化、公共服务均等化，满足人民群众多样化的出行需求。

9.9.3 发展原则

（1）政府主导、市场运作

城际公交的发展涉及至少两个城市、多个部门，只有坚持在政府的主导下，城际公交发展进程才会顺利。同时城际公交属于社会公益性事业，其发展需要政府的支持与参与，涉及前期的多方利益平衡、线网规划和布局、停靠站点的规划，运营阶段对企业的政策扶持、税费优惠和资金支持等方面。与此同时，城际公交的发展应采取市场化运作、公司化运营的原则。线路全部实行公司化经营，按照“一线一公司”的运营结构，实现“管理、车型、服务、标识、票价”的统一，对全部车辆实行公车公营，提高经营的集约化程度。

（2）科学规划、便民惠民

发展城际公交须以为百姓提供安全、便捷、经济的出行为前提，以满足居民的基本出行需要为出发点，满足沿线居民的多样化出行需要。因此，城际公交的开通需要科学合理的规划。在公司化运营初期，要能够满足各方的利益诉求；线路开通过程中，要合理规划线路走向，停靠站设置要充分调研。城际公交的规划管理，应当坚持“成熟一条，发展一条”的原则，不宜盲目开通较多城际公交线路。同时，参照城市公共交通服务标准，按“五定、四统一、两保”的要求，即：定“线路、班次、时间、票价、站点”，统一“排班、结算、票价”，保“零距离换乘、安全有序运行”规范营运，才能保障服务质量，真正实现便民利民。

（3）明确标准，保障安全

城际公交发展的一个重要目标是安全运行，安全运营是提高服务效率、改善服务质量的前提。按传统道路班线客运模式运行与按公交化模式运行，对运行条件会有一些新的要求，这些要求在城际公交运行时不一定完全具备，或只具备最低标准的要求，安全系数有可能降低。因此，在六安市城际公交发展实践中需要注重安全要素，提出明确、严格的要求，通过技术创新、管理创新实现城际公交安全发展。

9.2.4 线路规划

（1）市区—叶集区

目前，叶集区至六安主城区线路主要有两条：途径沪陕高速、济广高速、经G312到达六安市，途径S310、G105、经G312到达六安市。鉴于叶集区与六安主城区的出行需求较大，目前已开通666路连通六安南站和叶集，因此规划市区—叶集区660路“大站快车”城际公交线路。线路走向为叶集汽车客运站—济广高速—沪陕高速—G312—六安客运西站。主要控制点为：叶集汽车客运站、徐集镇、六安客运西站。

图9-1  660路（市区—叶集区）大站快车线路走向

（2）市区—霍邱县

六安市区至霍邱县的主要线路有两条：从霍邱出发，途径S310、G105、G312到达六安市区，长度85公里，用时约1.5小时；途径S310、济广高速、G312到达六安市区，长度95公里，用时约2小时。充分考虑车辆运行的时间成本、经济成本及沿途洪集镇、姚李镇、分路口镇居民的出行需求，规划市区—霍邱县650路城际公交线路，线路走向为霍邱汽车客运总站—S310—G105—G312—六安汽车客运西站。主要控制点为：霍邱汽车客运总站、岔路镇、长集站、曹庙镇、洪集镇、姚李镇、分路口镇、六安汽车客运西站。

图9-2  650路（市区—霍邱县）城际公交线路走向

（3）市区—金寨县

考虑与现状高铁和公交线路形成差异化经营，规划市区—金寨县640路城际公交，线路走向：金寨汽车站—红军大道—沪蓉高速—沪陕高速—六安汽车客运北站，主要控制点为：金寨汽车站、金寨县中医院、六安汽车客运北站。

图9-3  640路（市区—金寨县）线路走向

（4）市区—霍山县

考虑到目前从霍山县至六安市有两条主要线路：途径济广高速至六安客运南站，途径G105、青山客运站到六安客运南站。鉴于两地之间的客流需求较大，以及目前青山客运站已有320路直达六安客运南站，因此规划630路、631路两条城际公交线路。其中，630路线路走向为霍山县客运中心—G346—G35—长江西路—六安汽车客运总站。主要控制点为：有霍山县客运中心、六安汽车客运总站。631路线路走向为霍山县客运中心—迎驾东路—105国道—青山客运站。主要控制点为：霍山县客运中心、下符桥镇、德仁希望小学、青山初中、青山客运站。

（5）市区—舒城县

满足舒城至市区沿线居民的出行需求，规划新增620路城际公交线路，走向为六安汽车客运东站—迎宾大道—梅山南路—G237—舒城汽车站。主要控制点为：舒城汽车站、墩子湾村路口、施桥镇、六十里铺、锦绣路与迎宾大道交叉口、丰源大道与迎宾大道交叉口、六安汽车客运东站。

图9-6  620路（市区—舒城县）城际公交线路走向

（6）市区—合肥市

规划610路（市区—合肥市）城际公交线路，线路走向为一元大道首末站、长江东路、G312、长江西路、合肥汽车客运西站。主要控制点为：一元大道换乘中心、金桥站、合肥汽车客运西站。

图9-7  610路（市区—合肥市）城际公交线路走向

9.2.5 运营管理模式

（1）运营主体公司化

城际公交的运营管理主体应为企业，对开线路可以采用“一线两公司”的运营管理。

（2）车型选择灵活化

车型的选择可以根据具体线路具体选择，考虑到驾驶员劳动强度和乘客的舒适性，建议运营时间1小时以下的可选择不设置站立区的公交车型，运营时间1小时以上的选择不设置站立区的公路客运车型。

（3）站点设置大站化

站点设置建议结合城乡公交站点，在客流较为集中的地点设施站点，采用“大站快车”的形式，城市中心区站点可多设，外围仅在客流量较大的乡镇、村落、工厂等位置设置。

（4）票价制定公益化

城际公交的票价宜采用阶梯票价，但同时考虑到社会公益性，不宜一味的追求低价，不利于城际公交的可持续发展。

（5）公交支付便捷化

探索城际公交加入“公交一卡通”工程，节约制卡用卡成本，加大推广移动支付方式，实行统一管理、统一结算等。

9.4 城际公交发展保障

城际公交的发展涉及多部门、多方的利益，特别是涉及到跨区域之间的协调，只有在政府的主导下，其发展才会顺利。而且公交又属于社会性和公益性的事业，它的发展也需要政府的支持与参与，这种支持与参与既包括在前期的多方利益平衡、线网规划和布局、停靠站的规划和建设中起主导作用，还包括在后续的城际公交运营阶段对企业的政策资金支持、费用减免等。

9.4.1 加强政策标准保障力度

城际公交介于“道路客运”和“城市公交”之间，参照的法律依据和技术规范不一致，城际公交发展亟需从法律层面明确相关的政策、管理与技术规范，加大政策的保障力度也是发展城际公交的必要条件。

9.4.2 加大优惠减免资金补贴

城际公交属于准公共产品，具有一定的公益性，其主要是为了城际之间、城市内部及部分城乡之间的居民出行，票价一般都低于传统道路客运票价，但企业经营效益就难以得到保证。因此，城际公交的开行需要政府部门给予适当的财政补贴作为依托和保障。

9.4.3 加强政府部门通力合作

城际公交的发展需要突破体制、机制上的障碍予以优先发展，满足人民群众多样化的出行需求，为六安市域及合六同城化的社会经济发展提供一体化、均等化的公共交通运输服务。

 

10.规划实施安排

10.1 建设计划

根据六安市公共交通发展实际及阶段性需求，制定“十四五”期公共交通年度重点任务和规划实施序列安排如下。

10.1.1 公交线路优化

“十四五”期，规划完成17条既有城区线路的优化调整工作。其中，2021年完成5条线路优化调整，2022年完成7条线路优化调整，2023年完成3条线路优化调整，2025年完成2条线路优化调整。

表10-1  城区公交线路优化调整计划

此外，“十四五”期，规划完成7条既有城乡公交线路的优化调整工作。其中，2022年完成112路、238路、257路等3条城乡公交线路优化调整，2023年完成335路、336路等2条城乡公交线路优化调整，2024年完成325路、328路等2条城乡公交线路优化调整工作。

10.1.2 新增公交线路

“十四五”期，规划新增26条城区公交线路。其中，2021年新增5条线路，2022年新增5条线路，2023年新增5条线路，2024年新增5条线路，2025年结合高铁北站开通运营新增6条线路。

表10-2  新增公交线路年度计划

此外，“十四五”期，规划新增城南镇—中店乡166路城乡公交线路，计划于2023年开通。

10.1.3 公交场站建设

“十四五”期，规划新建城区公交场站14处，总用地面积约19.6万平方米。其中，2021年新建停保场1处，总用地面积2万平方米；2022年新建个首末站4处，总用地面积1.5万平方米；2023年新建首末站4处、停保场2处，总用地面积6.4万平方米；2024年新建枢纽站2处，总用地面积7.7万平方米；2025年新建枢纽站1处，总用地面积2万平方米。与此同时，为加快完善公交场站充电设施建设，加强同电网企业的沟通合作，新建公交场站配套建设充电设施，更好满足日益增长的新能源公交车辆充电需求。此外，为完善公交站点服务体系，“十四五”期结合新开公交线路规划新建100处公交站亭。其中，2022年完成20处公交站亭建设，2023、2024年分别完成30处公交站亭建设工作，2025年完成20处公交站亭建设。

表10-3  公交场站建设计划

10.1.4 公交车辆购置

根据“十四五”期六安市城区公交线路运力需求和城区公交车辆规模现状，“十四五”期六安市需新增城区公交车辆380辆。其中，依据《六安市氢能产业发展规划（2020-2025年）》提出的燃料电池汽车示范应用计划，“十四五”期六安市还将推广燃料电池公交车70辆。因此，规划新增城区新能源公交车辆310辆。此外，“十四五”期城区公交车辆需更新218辆，“十四五”期共计购置公交车辆598辆。其中，2021年计划购置公交车辆70辆，2022年计划购置公交车辆102辆，2023年计划购置公交车辆112辆，2024年计划购置公交车辆148辆，2025年计划购置公交车辆166辆。

表10-4  城区公交车辆购置计划

10.1.5 公交专用道建设

“十四五”期间，规划增设71.1公里的公交专用道网络，形成早晚高峰时段专用的公交专用道系统框架，有效提高高峰时段公交车辆的运营整点率，吸引市民优先选择公交出行，缓解城区交通拥堵。

表10-5  六安市“十四五”期公交专用道建设计划

为有效治理社会车辆在早晚高峰时段占用公交车专用道通行行为，全力保障公交优先，提高公交车辆通行效率，“十四五”期规划安装200套公交车载移动抓拍设备，强化公交专用道违法抓拍系统建设，对社会车辆在专用时段占用公交专用道行驶等行为进行抓拍取证。

10.1.6 智能公交系统建设

“十四五”期，加快推动六安市智能公交系统建设，实现行业管理规范化、运行监管自动化、决策支持科学化、指挥调度合理化、信息服务一体化。其中，2021年依托六安市公共交通总公司智能公交管理与调度系统完成公交运营综合管理系统的升级改造工作，2022年完成公交大数据分析及决策系统、数据中心等建设工作，2023年完成公共交通行业运行监测与预警系统、公交车辆智慧监测设备安装、调试、运行等建设工作及“六安公交”APP升级改造等，2024年完成辅助决策与综合运行分析系统、公交场站智能监控管理平台建设，2025年完成公交服务监管系统建设工作。

表10-6  “十四五”期六安市智能公交系统建设计划

10.2 投资估算

“十四五”期六安市城区公交车辆购置、场站建设、智能公交系统建设费用总估算为71484万元。其中，车辆购置投资为45930万元（含氢能源公交车辆购置费用11200万元），场站建设投资为22400万元，智能公交系统建设投资为3154万元。

10.2.1 车辆购置投资

“十四五”期，规划新增城区公交车辆380辆，包括氢能源公交车辆70辆、10米-13米（含）新能源车辆173辆、7米-10米（含）新能源车辆137辆。考虑到营运车辆报废年限情况，“十四五”期还需更新城区公交车辆218辆，包括10米-13米（含）公交车辆132辆，7米-10米（含）公交车辆86辆。按照10米-13米（含）公交车辆购置价格70万/辆、7米-10米（含）公交车辆60万/辆、氢能源公交车辆160万/辆估算，“十四五”期六安市城区公交车辆购置费用估算45930万元。其中，购置新能源公交车辆20330万元，更新公交车辆14400万元，购置氢能源公交车辆11200万元。

表10-7  “十四五”期城区公交车辆购置投资估算

10.2.2 场站建设投资

“十四五”期，规划新建城区公交场站14处，总用地面积约19.6万平方米。公交场站建设单价按照1500元/平方米估算（含土地划拨费、设施设备购置费等），城区公交场站建设投资约20400万元。此外，规划新建100处公交站亭，建设费用估算约2000万元。综上，“十四五”期六安市城区公交场站（含站亭）建设投资为22400万元。

表10-8  “十四五”期城区公交场站建设投资估算

注：高铁北站公交枢纽站作为高铁北站配套工程，未纳入本规划投资估算范围。

10.2.3 智能公交系统建设投资

“十四五”期，六安市智能公交系统规划建设行业管理应用系统、升级完善企业管理应用系统、提升完善公众出行信息系统，基本建成服务于公共交通行业管理、运营管理和公交出行的智能公交系统，总投资估算3154万元。

表10-9  “十四五”期智能公交系统建设投资估算

 

表10-10  六安市“十四五”期公共交通建设年度任务及投资估算

 

10.3 保障措施

10.3.1 加强组织领导，明确规划实施责任

积极建立由各相关部门参加的公共交通基础设施建设工作会议制度，统筹推进相关工作，及时协调重大问题。按照各部门单位的职能，细化落实规划确定的主要目标和重点任务，细化实施计划和完成节点。各部门严格按照任务分工，各司其职，真正从城市公交民生关注度高、系统性强的实际出发，强化组织领导、部门协调、上下联动、督察督办，扎实推进“十四五”时期间各项公共交通基础设施项目的建设。

10.3.2 加强政策支持，夯实规划实施力度

加快政府职能转变和管理体制创新，切实推进公共交通场站、港湾式停靠站、公交专用车道等基础设施建设，进一步完善公共交通基础设施在规划、审批、建设、使用等方面的实施制度。强化规划管理衔接，积极将公共交通基础设施项目纳入国土空间总体规划和相关专项规划，确保项目实施过程用地有保障，审批过程合法合规。按照国家及省、市公共交通基础设施建设标准及技术要求，出台地方性法律、法规和技术标准，明确各类用地开发建设过程中公共交通首末站、停车场等相关基础设施配建的要求，多渠道、多举措保障规划项目的顺利实施。

10.3.3 加强资金保障，拓展项目融资渠道

统筹利用现有资金渠道，进一步加大资金投入，积极争取国家、安徽省相关财政政策，积极安排专项资金，把公共交通基础设施建设投资列入每年政府性投资项目计划，重点加大公交场站建设、车辆购置和更新以及智能公交系统建设的投入。建立多元化资金筹措渠道，推广政府和社会资本合作（PPP）等投融资模式，引导社会资本等参与公共交通项目建设。全面汇集政府资源与社会资源，充分发挥市场机制配置资源的基础性作用，支持公共交通基础项目拓展融资渠道。

10.3.4 完善价格体系，优化票制票价机制

研究建立政府监控价格与市场形成价格互补的价格体系和目标控制、社会监督体系，将公交服务质量评价结果作为补贴因素之一，对达不到质量标准的相应扣减补贴额。健全完善监督检查制度，督促指导公交运营企业按规定使用资金，并定期接受相关部门的监督检查。建立绩效评价制度，构建公交补贴绩效评价指标体系，对资金使用绩效情况进行综合评价。此外，公交票制与票价的制订作为体现政府优先发展公共交通的重要途径与有效手段，“十四五”期，六安市继续实行一元一票制收费及IC卡刷卡优惠，并探索实行IC卡换乘优惠，以增加IC卡使用数量；同时开展对学生、老年人、残疾人、伤残军人等实行免费或优惠乘车，鼓励老年人与通勤人群错峰出行，以缓解高峰期公交出行拥挤问题。

10.3.5 完善评估制度，强化项目监督落实

建立规划实施动态监测机制，推进规划监测与中期评估工作。建立健全规划实施的监测、绩效评估和规划调整机制，加强跟踪分析和督促指导，确保规划目标如期完成。加强规划实施事中事后监管和动态监测分析，适时开展中期评估和建设项目后评估，根据规划落实情况及时动态调整。各相关单位要科学制定分管项目实施计划，加强项目组织领导，妥善解决好项目实施过程中的各类相关规划建设问题。

10.3.6 鼓励公众参与，营造良好舆论环境

通过多种渠道、采取多种形式，加强规划宣传。通过规划方案的公示，征询人民群众的意见，在新增或调整的线路开通前、试运营中以及正式开通后，通过听证会、调查等多种形式，广泛听取利益相关方的意见；同时通过行业管理部门和公交公司网站以及媒体宣传，建立长期互动的公众参与平台，使公众深入了解规划确定的方针政策和发展蓝图，让社会各界充分参与规划的实施与监督，形成全社会关心规划、积极参与和共同监督的良好氛围。